🗊Презентация Устройство и ремонт электропоездов

Тематический план Предмет «Устройство и ремонт электропоездов» Преподаватель Сигуткин А. П. Группа Э- профессиональная подготовка Специальность Машинист электропоезда Количество часов по учебному плану - 320. Тематический план составлен в соответствии с программой, утвержденной Департаментом управления персоналом ОАО «РЖД» 15 августа 2005 года и рабочей программой. Тематический план рассмотрен на заседании цикловой комиссии №1. Протокол № ___от «___» __________2009 г. Председатель цикловой комиссии №1: ___________ А.П. Сигуткин

Раздел 2. Общие сведения о смазочных материалах.

3 2/6 Тема 2.1 Смазочные материалы и их классификация. Карта смазки Комб.. В.стр 345-347.

Назначение масел и смазок Для уменьшения сил трения в узлах и механизмах; Для защиты от коррозии; Для охлаждения нагретых деталей.

Свойства масел Вязкость (в санти- Стоксах, сСТ); Примечание. Дистиллированная вода при 20 º.С имеет вязкость 1сСт. Температура вспышки; Коксуемость.

Типы масел Компрессорное масло «К -19»- летнее, «К-12»- зимнее; Трансмиссионные масла («осерненное» «Л», «З»)для зубчатых передач; Индустриальные масла «И-30», «И-40», «И-50» -для подшипников скольжения («С»- селективная очистка;«Г»- гидрирование; «В» -выщелачивание). МВП – для гидравлических гасителей колебаний. Осевое масло – для пятников и подпятников

Типы смазок «УС» - (типа солидол) в узлах трения повышенной влажности; «ЖРО» - для роликовых и шариковых подшипников; «ЖТКЗ – 65» - для кожаных манжет; «ЖТ -79Л» - для резиновых манжет; «ЦНИИ-КЗ» - противогололедная для токоприемников; «Твердые смазочные материалы» (для тяжелых условий работы –повышенная или пониженная t º, высокое удельное давление, запыленность, агрессивная среда) : - «СГС-О» и «СГС-Д» - для полоза токоприемников с металлокерамическими накладками; - «Дисульфитмолибденовая» - для гребней колесных пар.

Карта смазки Наименование смазываемого узла или детали; Способ нанесения смазки (количество смазочных мест на поезд); Марка заводской смазки; Марка смазки заменителя; Расход смазки на узел, кг; Периодичность замены смазки; Основная техническая характеристика, определяющая выбор смазки.

Карта смазки Тележки, тормозное и кузовное оборудование Колесная пара: Подшипники ведущей шестерни и опоры редуктора –индивидуальный; набивка (20); ЖРО; нет; 1,9кг; при ТР2 по 0,5кг; при ТР-3 (нагрузка знакопеременная радиальная и осевая). Зубчатая передача – разбрызгиванием в масляной (20), ванне; «ОС», нет; 2,6кг; при ТР-1 добавить до уровня; при ТР-3 (нагрузка знакопеременная с ударами). Подвеска редуктора (резьбовые соединения) – индивидуальный при сборке узла(40); ЖРО; нет; 0,1кг; при каждой разборке узла (нагрузка знакопеременная с ударами).

Буксовые подшипники - индивидуальный; набивка (80); ЖРО; нет; 1,5кг; при ТР2 по 0,5кг; при ТР-3 (нагрузка знакопеременная и удары на стыках). Буксовые подшипники - индивидуальный; набивка (80); ЖРО; нет; 1,5кг; при ТР2 по 0,5кг; при ТР-3 (нагрузка знакопеременная и удары на стыках). Буксовые направляющие тележек, валик буксового балансира -индивидуальный; обмазка (120); ЖРО; нет; 0,1кг; при ТО-3 по 0,05кг; при ТР-2 (тяговые и боковые усилия на раму тележки, валик воспринимает вертикальную нагрузку). Центральное подвешивание; опорные скользуны -индивидуальный; обмазка (40); графитная; нет; 0,05кг; ; нет ; при ТР-3 (воспринимает вертикальную нагрузку). шарнирное соединение маятниковых подвесок -индивидуальный; обмазка (240); ЖРО; нет; 0,1кг; ; нет ; при ТР-2 по 0,1кг; при ТР-3 тоже (воспринимает вертикальную нагрузку). пятники головных и прицепных вагонов - индивидуальный; в верхний пятник (10); масло осевое; нет; 1,0кг; ; нет ; через ТР-1 по 0,05кг;при ТР-3 по (воспринимает переменную нагрузку).

Резьбовые соединения тяговых поводков - индивидуальный; обмазка (80); ЖРО; нет; 0,1кг; нет; при каждой разборке узла (воспринимают продольно-тяговые усилия). Резьбовые соединения тяговых поводков - индивидуальный; обмазка (80); ЖРО; нет; 0,1кг; нет; при каждой разборке узла (воспринимают продольно-тяговые усилия). Гаситель колебаний – заливка при сборке (40), масло приборное МВП; 0,9кг; нет; через три ТР-1. Рычажно-тормозная передача; шарнирное соединение - индивидуальный; все шарнирные соединения; ЖРО; нет; 0,1кг; при ТО-3; при Тр-1 ; (нагрузка ударная знакопеременная); цилиндр тормозной - индивидуальный; обмазка (25); ЖТКЗ- 65; нет; 0,2кг; нет; в соответствии с инструкцией ЦТ/3549; нет; (манжета работает по поверхности цилиндра); колонка привода ручного тормоза - индивидуальный; обмазка (10); ЖРО; нет; 1,0кг; при ТР-2 добавить по 0,5кг;при ТР-3; (легко нагруженный узел);

Наружные раздвижные двери –канавки для шариков в рельсе и рейке – индивидуальный; обмазка (40); ЖРО; нет; 0,1кг; ; при ТР-2; при ТР-3 (трение скольжение металл – металл); Наружные раздвижные двери –канавки для шариков в рельсе и рейке – индивидуальный; обмазка (40); ЖРО; нет; 0,1кг; ; при ТР-2; при ТР-3 (трение скольжение металл – металл); Внутренние раздвижные двери : рабочая поверхность рельса – индивидуальный; обмазка (20); ЖРО; нет; 0,05кг; ; при ТР-2; при ТР-3 (трение скольжение металл – металл); подшипник – индивидуальный; набивка (120); ЖРО; нет; 0,01кг; ; при ТР-1; при ТР-3 (трение качения); Петли дверей торцовых, кабины и туалета - индивидуальный; обмазка (93); ЖРО; нет; 0,01кг; ; при ТР-2; нет (трение скольжение металл – металл); Переходная баллонная площадка: амортизатор (шпинтон -фланец) – индивидуальный; обмазка (36); ЖРО; нет; 2,0кг; ; при ТР-1; при ТР-2(трение скольжение металл – металл); опорная поверхность упорных балок – индивидуальный; обмазка (18); ЖРО; нет; 2,0кг; ; при ТР-1; при ТР-2(трение скольжение металл – металл);

Карта смазки Электрическое оборудование и вентиляционные фильтры Токоприемник: полоз – индивидуальный, обмазка контактной поверхности (1); СГС; ; нет; 1,1кг; ; при ТО-3;при ТР-1(открытая пара трения); шарниры – индивидуальный, набивка (88); ЦИАТИМ-201; нет; 0,5кг; ; при ТО-3;при ТР-1(трение скольжения металл); узел подшипников нижних рам – индивидуальный, набивка (88); ЦИАТИМ-201; нет; 0,5кг; ; при ТР-2;при ТР-3(трение скольжения металл); цилиндр пневмопривода – индивидуальный, обмазка всей рабочей поверхности (1); ); ЦИАТИМ-201; нет; 0,1кг; ; при ТР-2;при ТР-3(трение скольжения металл);

Подшипники тягового двигателя: Подшипники тягового двигателя: со стороны привода роликовый 8032419М - специальным шприцем через маслоподводящие трубки (20); ЖРО; нет; 0,4кг; ; через ТР-1 добавить 0,1кг; при ТР-3 (трение качения металл -метал); со стороны коллектора – роликовый 8062417К1М – специальным шприцем через маслоподводящие трубки (20); ЖРО; нет; 0,3кг; ; через ТР-1 добавить 0,08кг; при ТР-3 (трение качения металл -метал); Подшипники динамотора ДК-604В двигателя: шариковый – специальным шприцем через маслоподводящие трубки (20); ЖРО; нет; 0,2кг; ; через ТР-1 добавить 0,05кг; при ТР-3 (трение качения металл -метал); роликовый – специальным шприцем через маслоподводящие трубки (20); ЖРО; нет; 0,2кг; ; через ТР-1 добавить 0,05кг; при ТР-3 (трение качения металл -метал); Фильтры вентиляционные: в чердаках – погружение в масляную ванну; летом масло И-40А, зимой- масло турбинное Ткп-22; 0,1кг; нет; через три – четыре ТО-3; (увеличение пылеемкости); в салоне – погружение в масляную ванну; летом масло И-40А, зимой- масло турбинное Ткп-22; 0,1кг; нет; через три – четыре ТО-3; (увеличение пылеемкости)

Раздел 4. Механическое оборудование 46 часов

2 / 12 Тема 4.1. Элементы механического оборудования и их назначение. Общие сведения. Комб. Плакаты, видеослайд, учебник, В. 17-18 Ред. П. с 95-96

Элементы механического оборудования и их назначение

Тема 4.2 Кузов вагона. (6 часов)

. 2/14 Тема 4.2.1 Назначение, устройство кузова вагона. Рама кузова, обшивка кузова. лекция М.проектор, компьютер В. 51-53 Ред. П. с95

2/ 16 Тема 4.2.2 Крыша кузова вагона Обшивка салона. Формирование электропоездов. Комб. М.проектор, компьютер В. 53-54, Ред. П. с95

Кузов. Внутренняя обшивка вагона. Кузов цельнонесущей конструкции, сварной. Состоит из рамы и каркаса (боковые, торцовые стены и крыша). Крыша из стальных дуг Z- ого сечения (35 шт. на моторных и прицепных, 27 шт. на головных). Сверху наваривают гофрированные листы толшиной 1,5мм. На крыше мотор. вагона приварены тумбы для токоприемников, крышевого оборудования и переходных мостиков. Поверхность кузова грунтуют и окрашивают. На лобовую стену головного вагона и боковые стены всех вагонов наносят необходимые надписи и знаки. Пол. Стальные гофрированные листы толщиной 1,8мм наваривают на раму кузова. Крепят обрешетку из продольных и поперечных брусьев к металлическому каркасу. Закладывается утеплитель (пакеты с мипорой). Сверху на бруски прибивают ДСП толщиной 25мм. Наклеивают линолеум. В полу сделаны люки для осмотра желоба с проводами, на моторном вагоне люки для осмотра тяговой передачи. Обшивк боковых стен аналогична. Выполнена из древесных плит, обклеенных пластиком. Стыки перекрыты алюминиевыми профилями. Обшивка прикреплена шурупами к деревянной обрешетке. Общивка потолка – обрешетка, утеплитель(пенопласт), обшивка ДВП. В средней части потолка вдоль вагона проходит центральный вентиляционный канал, по обе стороны от него (над диванами – два желоба для ламп освещения).

Наружные входные двери. Двери помещения. Раздвижные, двухстворчатые. Алюминиевый каркас, обшитый алюминиевыми листами. Стык створок уплотнен резиновыми профилями. Верхние части створок застеклены. К каждой створке на кронштейнах прикреплена рейка, опирающаяся на два ряда шариков, расположенных в специальном сепараторе. Рейка перемешается в пазу дверного рельса(швеллерной балки). Входные двери имеют электропневматические приводы: над дверьми укреплены два дверных цилиндра с электропневматическими вентилями. Через вентили подается сжатый воздух 6-8Атм. В переднюю или заднюю полость цилиндра, в котором перемещается поршень со штоком. Штоки соединяются с кронштейнами, укрепленными на рейках, и, перемещаясь, открывают или закрывают двери. В нижней части каждой дверной стойки имеются нажимные ролики, которые направляют створку двери при движении. Ролики перекатываются по специальным пластинам, укрепленным на створках. Двери помещения раздвижные, алюминиевые, застекленные. Створки подвешены на роликах и перекатываются по рельсам, которые наклонены к центру вагона. Нижняя часть створки скользит по угольнику, прикрепленному к полу. Тамбур отделен от помещения двойными стенами

2 / 18 Тема 4.2.3 Переходные площадки. Внутреннее оборудование. Двери, окна. Вентиляционная система. Комб. М. проектор, компьютер В. 55-56 Ред. П. с95

Переходные площадки. Охлаждение ТЭД и преобразователей Переходной мостик выполнен из двух стальных рифленых листов. Одна сторона присоединена к порогу торцевой двери, другая- к раме упругой площадки. На профилях торцевой стенки вокруг дверного проема закреплены резиновые баллоны, которые обеспечивают плотное переходное соединение вагонов. Для подъема на крышу на моторных вагонах имеются складные лестницы, закрытые замками. Охлаждение с помощью самовентиляции (вентилятор на валу ТЭД, преобразователя). Заборные жалюзи на боковых стенках, фильтр с сеткой, подвагонный канал, гибкий патрубок тяговый двигатель и выбрасывается наружу. Аналогично и для преобразователя.

Вентиляция и отопление салона, кабины управления. Вентиляция принудительная. Два двигателя вентилятора в чердаках обоих тамбуров вагона. Регулировочный клапан на три положения: «Летний» (выше + 16град), «Переходный» (до 16град) «Зимний» (ниже -20град) для регулирования количества подаваемого воздуха. Клапан соединен брезентовым патрубком с потолочным каналом. Патрубок имеет отводы для подачи свежего воздуха в тамбур вагона, закрываемые заслонками. Общая мощность калориферов вагона -24,8кВт. Общая мощность печей в салоне: 9,8кВт(Гол.14 печей), 16кВт- в моторном 25печей,12,8 кВт в прицепном (20 печей) Эр2 (Г-83места, П-107мест, М-110мест);ЭД2Т,ЭД4М (80, 116,116 В боковой части крыши над входными дверьми вварены всасывающие жалюзи для забора воздуха, а со стороны чердака к ним присоединены камеры с фильтрами. Для кабины наружный воздух забирается с боковой части крыши у чердачного помещения служебного тамбура. Через фильтр воздух поступает к вентилятору. Вентилятор подает смешанный воздух (наружный и рециркуляционный) через горизонтальный и вертикальный канал в камеру калорифера для нагрева. Далее через распределительную решетку воздух поступает в кабину. Частично свежий воздух может подаваться в кабину и без нагрева, минуя калорифер. Для этого в верхней части вертикального канала имеется отверстие, закрываемое распределительной насадкой с заслонкой. Рециркуляционный канал, канал наружной подачи воздуха имеют заслонки для регулирования объема подаваемого в кабину воздуха в летний и холодный периоды. Режимы отопления «Нормальный» и «Интенсивный»(мощность увеличивается в два раза). Предусмотрены дополнительные нагреватели: на лобовой и боковых стенах нагревательные панели, обогреватели для ног, дополнительные печи у боковых стен под окнами кабины. Включаются выключателем «Дополнительный обогрев кабины» Стеклообогрев лобовых окон. Неразборный силикатный обогревательный триплекс, герметически запрессованный в металлические рамки. Четыре режима «Слабый», «Внешний», «Внутренний», «Интенсивный»

Окна Окна двойные. Оконные коробки крепят к вертикальным стойкам боковых стен кузова. Между оконным проемом и рамой установлены резиновые уплотнения.Деревянный каркас окна армируется алюминиевыми профилями, наличники окна выполнены из стеклопластика серого цвета .Для облегчения подъема форточки при открывании окна над каждым окном установлен пружинно-блочны механизм.

Элементы механического оборудования и их назначение

Тема 4.3 Тележки 14 часов

2/20 Тема 4.3.1 Назначение и типы тележек. Рама «М» и «П» вагонов. Опоры кузова. Комб. Плакаты М.проектор компьютер В. 20-23Ред. П. с98-99

Кузов «М» вагона опирается на скользуны , расположенные на литых опорах по концам надрессорного бруса. Скользуны изготовляют из древеснослоистого пластика и устанавливают на упругой резиновой прокладке . Это уменьшает боковую качку вагона и виляние тележки из-за дополнительного трения между скользунами кузова и тележки, повышая тем самым плавность хода. Кузов «М» вагона опирается на скользуны , расположенные на литых опорах по концам надрессорного бруса. Скользуны изготовляют из древеснослоистого пластика и устанавливают на упругой резиновой прокладке . Это уменьшает боковую качку вагона и виляние тележки из-за дополнительного трения между скользунами кузова и тележки, повышая тем самым плавность хода. Нагрузка от веса кузова передается через надрессорный брус, комплекты цилиндрических пружин, поддон и подвески на раму тележки и далее через буксовый узел на ось колесной пары .

Рис.. Рама тележки моторного вагона электропоезда ЭТ2: Рис.. Рама тележки моторного вагона электропоезда ЭТ2: 1 — продольная балка; 2 — опора тягового двигателя; 3,4 — кронштейны для крепления буксо­вых поводков; 5 — продольная балка; 6, 16, 17— кронштейны подвески деталей рычажно-тормозной передачи; 7 — плита тормозного цилиндра; 8 — кронштейн гидравлического гасителя; 9 —от­верстие подвески центрального подвешивания; 10 — кронштейн поводкового гасителя; 15 — конце­вая балка; 10 — кронштейн подвески редуктора; 13 — поперечная балка; 14 — распорка; 15— кронштейн

Рама тележки моторного вагона электропоезда ЭТ2 в основном аналогична раме тележки моторного вагона электропоезда ЭР2. Она состоит также из двух продольных и двух поперечных балок, все соединения которых выполнены сваркой. Продольные балки рамы имеют переменное сечение с плав­ным переходом от толстой средней части к более тонким концевым частям. Рама тележки моторного вагона электропоезда ЭТ2 в основном аналогична раме тележки моторного вагона электропоезда ЭР2. Она состоит также из двух продольных и двух поперечных балок, все соединения которых выполнены сваркой. Продольные балки рамы имеют переменное сечение с плав­ным переходом от толстой средней части к более тонким концевым частям. Буксовые направляющие отсутствуют, но вместо них приварены стальные литые кронштейны для крепления поводков букс 3, 4. К продольным балкам приварены концевые балки и кронштейны для крепления деталей рычажно-тормозной передачи и гасителей колебаний. Поперечные балки рамы тележки электропоезда ЭТ2 такие же, как и у ра­мы тележки электропоезда ЭР2. Толщина стенок продольных и поперечных балок, накладок, усиливающих стыки, такая же, как и у рамы электропоезда ЭР2.

Рама тележки моторного вагона. Рама тележки моторного вагона. Рама тележки моторного вагона электропоезда ЭР2 штампосварной конструкции имеет в плане Н-образную форму. Рама состоит из двух про­дольных балок , двух поперечных балок и четырех литых концевых балок . Продольная балка сварена из двух штампованных швеллеров толщиной стенки 12 мм и усилена в средней части сверху и снизу стальными накладками. К продольным балкам приварены кронштейны /, 12, 16, 18, предназначенные для крепления тормозных цилиндров, деталей и узлов рычажно-тормозной передачи, центрального подвешивания, гидравлических и фрикционных гасителей, а также литые буксовые направляющие (челюсти), на которых смонтированы съемные наличники из антифрикционного чугуна, обладающего наименьшей склонностью к заеданию и высоким сопротивлением износу. В средней части против мест приварки поперечных балок вварены стальные литые гильзы, сквозь которые пропускают подвески центрального подвешива­ния. Концы продольных балок закрыты приваренными к ним стальными литы­ми концевыми балками, к которым крепят кронштейны для подвески тормоз­ных башмаков. Поперечная балка 6 сварена из двух штампованных элементов толщиной 10 мм, имеющих сложную конфигурацию, обусловленную тем, что к этой балке крепят тяговый двигатель и, подвешивают редуктор. Для крепления двигателя в нижней части балки приварены литые опоры, а сверху — упоры для клинь­ев, которыми притягивают приливы двигателя. С правой стороны от опор дви­гателя к поперечной балке приварен стальной литой кронштейн, предназначен­ный для подвески редуктора. Между поперечными балками 6 внизу установле­ны распорки 5, способствующие созданию большей жесткости. Соединение по­перечных балок с продольными выполнено сваркой, места соединения усилены верхними и нижними накладками из стального листа толщиной 12 мм.

Рама прицепного вагона. Рама прицепного вагона. Н- образной формы штампосварной конструкции. К продольным балкам с нижней стороны приварены фигурные фланцы, к каждому из которых четырьмя болтами прикреплены шпинтоны, центрирующие положение пружин буксового рессорного подвешивания. Также приварены кронштейны для присоединения продольных поводков и гидравлических гасителей. Поперечные балки имеют коробчатое сечение и свариваются из листовой стали. К раме первой тележки головного вагона прикреплен горизонтальный брус из швеллеров. При помощи угольников и косынок к нему подвешены приемные катушки АЛСН. Брус вместе с приемными катушками предохраняется от падения на путь стальными тросами.

Рама тележки моторного вагона электропоезда ЭТ2 в основном аналогична раме тележки моторного вагона электропоезда ЭР2. Она состоит также из двух продольных и двух поперечных балок, все соединения которых выполнены сваркой. Продольные балки рамы имеют переменное сечение с плавным переходом от толстой средней части к более тонким концевым частям. Рама тележки моторного вагона электропоезда ЭТ2 в основном аналогична раме тележки моторного вагона электропоезда ЭР2. Она состоит также из двух продольных и двух поперечных балок, все соединения которых выполнены сваркой. Продольные балки рамы имеют переменное сечение с плавным переходом от толстой средней части к более тонким концевым частям. Буксовые направляющие отсутствуют, но вместо них приварены стальные литые кронштейны для крепления поводков букс. К продольным балкам приварены концевые балки и кронштейны для крепления деталей рычажно-тормозной передачи и гасителей колебаний. Поперечные балки рамы тележки электропоезда ЭТ2 такие же, как и у рамы тележки электропоезда ЭР2. Толщина стенок продольных и поперечных балок, накладок, усиливающих стыки, такая же, как и у рамы электропоезда ЭР2.

11 2 / 22 Тема 4.3.2. Буксовое рессорное подвешивание комб ,плакаты, М.проектор, компьютер В. 41-43, Ред. П. с.100-101

Надбуксовое рессорное подвешивание прицепного вагона состоит из двух двухрядных цилиндрических пружин 2 и 3 (наружной и внутренней), которые надеты на стальные литые шпинтоны 1, служащие направляющими. Надбуксовое рессорное подвешивание прицепного вагона состоит из двух двухрядных цилиндрических пружин 2 и 3 (наружной и внутренней), которые надеты на стальные литые шпинтоны 1, служащие направляющими. Шпинтоны крепят болтами к продольной балке рамы тележки. На верхние концы наружных пружин 2 опирается рама тележки, а нижние концы пружин стоят на резиновых гасителях 6, 8, армированных стальными подкладками, предохраняющими ре­зину от износа. Резиновые гасители установлены на дно чашки крыльев корпуса буксы. Подкладка 7 нижнего гасителя выполнена вместе со стаканом, который служит для предохранения резины от выдавливания. Таким образом, вертикальная нагрузка тележки передается через наружные пружины 2 и резиновые гасители 6 и 8 на корпус буксы. Нижние концы шпинтонов 1, имеющие резьбу, проходят сквозь отверстия в чашках буксы. На них навинчена гайка 10, сверху которой находится пружинная шайба //, служащая для смягчения ударов гайки о крыло буксы при движении тележки по неровностям пути. Для предотвращения самоотвинчивания гайки установлен шплинт. Фрикционный гаситель надбуксового подвешивания прицепного вагона состоит из шести сухарей 13, обхватывающих напрессованную на шпинтон 1 гиль­зу 12, двух конических колец 5, 9 и внутренней пружины 3. Сухари расположены между двумя коническими кольцами 5 и 9, верхнее из которых постоянно поджимается внутренней пружиной 3, упирающейся в утолщенную часть шпинтона, а нижнее лежит на уступе нижнего резинового гасителя 8. Под воздействием пружины и благодаря двойной конусности сухарей и колец возникают силы, прижимающие сухари к гильзе шпинтона и вызывающие трение между ними. Таким образом гасятся все колебания, возникающие в надбуксовом подвешивании. Конструкция фрикционного гасителя не требует ухода и регулировки во время эксплуатации

12 2 / 24 Тема 4.3.3. Центральное рессорное подвешивание «М» и «П» вагонов. Комб. Плакаты, М.проектор, компьютер Ц. стр. 23-28 В. стр. 26-30, Ред. П. с.102

Моторного. Состоит из четырех подвесок , верхние головки которых шарнирно крепятся к продольным балкам рамы тележки и сверху закрыты колпачками. К нижним головкам подвесок с помощью валиков и четырех серег подвешен стальной литой поддон, на котором установлены два комплекта двухрядных цилиндрических пружин. Моторного. Состоит из четырех подвесок , верхние головки которых шарнирно крепятся к продольным балкам рамы тележки и сверху закрыты колпачками. К нижним головкам подвесок с помощью валиков и четырех серег подвешен стальной литой поддон, на котором установлены два комплекта двухрядных цилиндрических пружин. Каждый комплект состоит из наружной пружины диаметром 240 мм и внутренней диаметром 170 мм. На пружинные комплекты (по два с каждой стороны) устанавливают надрессорный брус коробчатого сечения, сваренный из листовой стали. Этот брус относительно рамы тележки упруго фиксирован двумя поводками с резинометаллическими гасителями . Каждая подвеска представляет собой кованый стержень с двумя головками. В отверстие верхней головки вставлены втулка валика, предохраняющая отверстие от износа, и валик, который опирается на вкладыш подвески. Подвеска проходит сквозь вертикальное отверстие в продольной балке, в которое вварена труба, имеющая упоры для вкладышей. Допускается установка прокладок под вкладыши для регулировки высоты вагона. В нижней головке имеется цилиндрическое отверстие, в которое запрессована закаленная втулка. На каждом конце поддона также имеется по отверстию с запрессованными закаленными втулками. В эти отверстия вставлены валики, головки которых имеют прямоугольную форму. На одной из коротких граней головки валика сделана канавка, на которую опирается серьга, а на другой конец валика поддона или подвески надета опорная шайба, имеющая такую же канавку. Шайбу закрепляют на валике корончатой гайкой и шплинтом. Кованые серьги имеют прямоугольную форму, короткие стороны их служат опорами верхних и нижних валиков. Чтобы поддон не упал на путь, предусмотрены предохранительные стальные тросы, которые прикреплены одним концом к проушинам коробок на продольных балках, а другим — к проушинам на поддоне. Надрессорный брус также имеет предохранительные устройства в виде скоб, которые крепят к приваренным кронштейнам поперечных балок рамы тележки. По концам надрессорного бруса вварены литые коробки с чашками для установки цилиндрических пружин. Кованые серьги имеют прямо­угольную форму, короткие стороны их служат опорами верхних и нижних валиков. Чтобы поддон не упал на путь, предусмотрены предохрани­тельные стальные тросы, которые прикреплены одним концом к про­ушинам коробок на продольных бал­ках, а другим — к проушинам на под­доне. Надрессорный брус также имеет предохранительные устройства в виде скоб, которые крепят к приваренным кронштейнам поперечных балок рамы тележки. По концам надрессорного бруса вварены литые коробки с чашками для установки цилиндрических пружин. Для гашения колебаний в центральном подвешивании применяют гидравлические гасители 13, установленные под углом 35° к горизонтали с таким расчетом, чтобы они поглощали частично и вертикальные колебания. Тяговые и тормозные усилия передаются кузову вагона через шкорень , имеющий резиновую втулку-амортизатор. Гидравлические гасители на ЭТ, ЭД установлены под углом 50° к горизонтали. Для ограничения перемещения подвески при поперечных колебаниях, например при входе в кривую, стержни подвесок упираются в армированные резиновые упоры , установленные на продольных балках рамы тележки, а для смягчения возможных боковых ударов надрессорного бруса о продольную балку предусмотрены упоры, армированные стальной пластинкой. Такая конструкция подвески позволяет уменьшить силу ударов, передаваемых от ходовых частей на кузов вагона.

Центральное подвешивание тележек прицепных вагонов электропоездов ЭР2 и ЭТ2. Оно имеет конструкцию, сходную с конструкцией центрального подвешивания тележки моторного вагона электропоезда ЭР2, за исключением следующих особенностей: Центральное подвешивание тележек прицепных вагонов электропоездов ЭР2 и ЭТ2. Оно имеет конструкцию, сходную с конструкцией центрального подвешивания тележки моторного вагона электропоезда ЭР2, за исключением следующих особенностей: шкворневое устройство выполнено полностью металлическим, кузов вагона опирается на надрессорный брус ) через скользуны ; комплект цилиндрических пружин состоит из трех пружин: наружной (диаметром 290 мм), средней (210 мм) и внутренней (140 мм). Высота пружин подобрана так, что при порожнем вагоне в работе участвуют только наружная и внутренняя пружины, а при полной загрузке вагона включается в работу и средняя пружина; верхние головки подвесок имеют также шарнирное крепление, но оно уста­новлено сверху на продольной балке рамы тележки; предохранительные устройства поддона выполнены в виде двух стержней (а не стальных тросов), верхние концы которых закреплены в продольных балках.

13 2 / 26 Тема 4.3.4. Фрикционные и гидравлические гасители колебаний. Комб. Плакаты, М.проектор, компьютер Ц. 28-30, Ред. П. с.104-105

Моторный вагон. Фрикционный гаситель (служит для гашения вертикальных колебаний те­лежки. Он состоит из оси и неподвижного диска, закрепленных на раме тележки. Моторный вагон. Фрикционный гаситель (служит для гашения вертикальных колебаний те­лежки. Он состоит из оси и неподвижного диска, закрепленных на раме тележки. На ось устанавливают поворотный рычаг , обе стороны которого армированы шайбами из фрикционного материала (пластмассы), крышку и нажимную пружину с фигурной шайбой . Поворотный рычаг зажат между неподвижным диском и крышкой (стаканом на ЭР-2) пружиной. Усилие пружины , регулируемое гайкой, контролируют по расстоянию: на ЭТ-2 между крышкой и фигурной шайбой , которое должно быть L= 70+0,5мм. Его определяют как полусумму двух расстояний, измеренных в диаметрально про­тивоположных точках, на ЭР-2 между стаканом и нажимной крышкой гасителя 67+,-0,5мм Поворотный рычаг вытянутой частью соединен с поводком а последний — с кронштейном корпуса буксы. В местах соединения поводка установлены резиновые втулки, обеспечивающие возможность перекосов поводка. Поворотный рычаг 15 вытянутой частью соединен с поводком 10, а послед­ний — с кронштейном корпуса буксы. В местах соединения поводка установ­лены резиновые втулки 9, обеспечивающие возможность перекосов поводка Прицепной вагон. Фрикционный гаситель надбуксового подвешивания прицепного вагона состоит из шести сухарей, обхватывающих напрессованную на шпинтон гильзу , двух конических колец и внутренней пружины . Сухари расположены между двумя коническими кольцами, верхнее из которых постоянно поджимается внутренней пружиной , упирающейся в утолщенную часть шпинтона, а нижнее лежит на уступе нижнего резинового гасителя . Под воздействием пружины и благодаря двойной конусности сухарей и колец возникают силы, прижимающие сухари к гильзе шпинтона и вызывающие трение между ними. Таким образом гасятся все колебания, возникающие в надбуксовом подвешивании. Конструкция фрикционного гасителя не требует ухода и регулировки во время эксплуатации

Гидравлический гаситель Гидравлический гаситель колебаний состоит из двух частей верхней и нижней, перемещающихся относительно друг друга с сопротивлением и замедлением при взаимном перемещении рамы тележки относительно рамы кузова за счет перетекания масла из одной полости в другую через калиброванные отверстия. При давлении более 45 Атм открывается шариковый клапан и открывает широкий канал сброса масла. При этом не происходит гидравлического удара. Состоит из верхней и нижней головок с резинометаллическими втулками. К нижней головке приварен цилиндр. В верхней части он имеет внутреннюю резьбу для крепления узла уплотнения для штока. Внутренний рабочий цилиндр, нижняя клапанная коробка с калиброванными каналами и предохранительным шариковым клапаном на давление 45Атм. Шток с поршнем и клапанной коробкой с предохранительным шариковым клапаном на давление 45 Атм. Шток ввернут в верхнюю головку и застопорен стопорным винтом. Поршень имеет уплотнительное кольцо. Узел уплотнения имеет направляющую буксу для штока и закрыт защитным кожухом со стопорным винтом. Внутри находится масло МВП объемом 0,9л.

14 / 28 Тема 4.3.5. Буксовый узел (подшипники, поводки) Комб. Плакаты М.проектор, компьютер В. 39-45, Ред. П. с.106-107

Букса колесной пары «П» вагона. Устройство, порядок сборки. Основные размеры и допуски. Букса колесной пары «П» вагона. Устройство, порядок сборки. Основные размеры и допуски. Состоит из корпуса, подшипников без дистанционных колец, гидравлического уплотнения, упорного кольца со стопорной гайкой и планкой и на головном вагоне со стороны машиниста привода скоростемера. Корпус буксы тонкостенный и имеет чашки с отверстиями (для установки буксовых пружин и прохода шпинтонов) Сборка: А) На предподступичную часть оси в горячем состоянии напрессовывают лабиринтное кольцо, внутреннее кольцо подшипника с задним упорным буртиком. Б) Затем на шейку оси в горячем состоянии напрессовывают второе внутреннее кольцо. В) После этого устанавливают корпус буксы с ранее вставленными в него наружными кольцами, сепараторами с роликами и заправленные смазкой ЖРО. Г) Устанавливают упорное кольцо для внутреннего кольца подшипника и закручивуют упорную гайку. Гайку стопорят планкой. Планку крепят двумя болтами и фиксируют крепежной проволокой. Д) Добавляют смазку и крепят переднюю крышку. При ТР-2 добавляют по 500грамм ЖРО (заправка полная 1,7кг). При ТР-3 полная замена. Примечание. На рис.38 у буксы прицепного вагона нет задней крышки 12 с лабиринтами. Ее заменяет сам корпус с лабиринтами.

15 2 / 30 Тема 4.3.6. Заземляющее устройство. Привод скоростемера. Плакаты, М.проектор, компьютер, Ц. стр. 46-47, Ред. П. с.106

Буксовый узел заземления «М» вагона Алюминиевый корпус соединен с крышкой буксы шестью болтами, внутри которого закреплен пластмассовый щеткодержатель с двумя щетками. Щетки прижаты к контактному диску нажимным устройством с пружинами. Усилие нажатия нажимного рычага щеткодержателя (2,8-5,2кг). Высота щеток 50мм (брак менее 35мм). Лабиринтное кольцо крепится к оси двумя болтами. В проточке лабиринтного кольца установлен контактный диск и закреплен четырьмя болтами. Заземляющий болт (токоотводящий болт) изолирован от корпуса полихлорвиниловой трубкой. К нему подсоединяется наконечник токооnводящего кабеля и шунты от щеток

Тема 4.4 Колесные пары 8 часов

17 2 /34 Тема 4.4.1 Назначение и устройство колесной пары «М» и «П» вагонов Плакаты, М.проектор, компьютер Ц. стр.ЗО-31 В. 31-34

2/36 Тема 4.4.2 Понятие о формировании колесных пар. Осмотры и освидетельствования Тоже Плакаты, М.проектор,,компьютер Ц. стр. 32-35,Ред. П. с.106-108

Формирование колесных пар Формирование колесной пары производят на гидравлическом прессе, снабженном манометром и прибором-индикатором, фиксирующим диаграмму уси­лий при запрессовке. Сначала на ось напрессовывают колесные центры (а затем надевают на них бандажи для моторных вагонов). Колесные центры (колеса) напрессовывают на ось в холодном состоянии с усилием 600—900 кН (60—90 тс) для прицепного вагона и 750—1000 кН (75— 100 тс) для моторного. Ступицу зубчатого колеса напрессовывают на ось с усилием 500-—750 кН (50—75 тс). Чтобы обеспечить прочную посадку колеса, диаметр подступичной части оси делают на 0,1—0,35 мм больше диаметра отвер­стия ступицы. Во время запрессовки обязательно снимают диаграммы нажатий на ось как левого, так и правого колеса и хранят эти диаграммы в колесном цехе. Бандажи надевают на колесные центры нагретыми до температуры 250— 320° С таким образом, чтобы упорный буртик бандажа упирался в обод. После этого в выточку бандажа заводят бандажное кольцо и при температуре не ниже 250° С на вальцовочном станке обжимают кромку выточки. Сформированную и принятую колесную пару окрашивают в черный цвет (кроме осей колесных пар моторного вагона), а наружную грань бандажей — в белый. Также белилами красят внутреннее соединение ступицы с осью на при­цепном вагоне. Затем наносят контрольные красные полосы по белилам. На ко­лесных парах моторных вагонов эти полосы наносят в местах постановки контрольных меток, которые служат для контроля за сдвигом бандажа во время эксплуатации. Контрольная метка на бандаже, наносимая керном, имеет вид четырех-пяти углублений на 1,5—2 мм; контрольная метка на ободе, наносимая тупым зубилом, имеет вид риски глубиной до 1 мм. После этого ставят знаки и клейма формирования на правом торце оси

19 2/38 Тема 4.4.3 Знаки и клейма колесных пар Плакаты, М.проектор,компьютер Ц. стр. 32-33

Освидетельствование колесных пар ЦТ/329 пункт 3.1 Обыкновенное освидетельствование колесных пар про­изводится: во всех случаях подкатки их под ТПС в депо, в том числе при ТР-2, за ис­ключением: если после предыдущего полного или обыкновенного освидетельствования прошло не более од­ного года (производятся только обмеры бандажей и межбандажного рас­стояния; при первой подкатке под ТПС новой колесной пары (после формирования) и после производства полного освидетельствования, если после них прошло не более 2 лет. При этом проверка даты формирования и освидетельствования произво­дится по клеймам на торце (бурте) оси; ЦТ/329 пункт 4.8 При обыкновенном освидетельствовании колесных пар должны выполняться все проверки, предусмотренные осмотром колесных пар под ТПС и дополнительно проводиться: очистка от грязи и смазки или обмывка в моечной маши­не; проверка установленных клейм и знаков; проверка магнитным дефектоскопом открытых час­тей осей, зубьев зубчатых колес; проверка ультразвуковым дефектоскопом шеек и подступичных частей (при отсутствии ультразвукового дефектоскопа демонтировать внут­ренние кольца подшипников и произвести магнитную дефек­тоскопию шеек); проверка соответствия размеров всех элементов колесной пары установленным нормам допусков и износов; ревизия узлов с подшипниками качения в случаях, когда это предусмотрено Инструкцией по содержанию и ремонту уз­лов с подшипниками качения локомотивов и моторвагонного подвижного состава; окраска открытых мест оси. Обыкновенное освидетельствование колесных пар до­лжны производить мастер, приемщик и дефектоскопист с записью результатов освидетельствования в книгу формы ТУ-21 и паспорт колесной пары.

ЦТ/329 пункт 4.6. Полное освидетельствование колесных пар произ­водится: ЦТ/329 пункт 4.6. Полное освидетельствование колесных пар произ­водится: при ремонте на заводах и в депо, выполняющих ремонт колесных пар ТПС со сменой элементов (хотя бы одного эле­мента); при неясности клейм и знаков последнего полного освидетельствования; при наличии повреждений колесной пары после круше­ния, аварии, столкновения или схода с рельсов, а также любых видимых повреждений, установленных при внешнем осмотре, кроме отклонений, выявленных на профиле бандажа, которые могут быть устранены обточкой. При полном освидетельствовании (ЦТ/329 пункт 4.9) колесных пар должны выполняться все работы, предусмотренные для обыкновенного освидетельствования и дополнительно производится: замена забракованных элементов; очистка колесной пары от краски (на литых необработан­ных поверхностях колесных центров допускается неполная очистка от краски, не мешающая визуальному контролю за наличи­ем трещин); проверка плотности посадки призонных болтов зубчатых колес остукиванием двухсотграммовым молотком по головке болта, с отворачиванием гаек (проверка магнитным дефектоскопом призонных болтов зубчатых колес при их постановке); проверка ультразвуковым дефектоскопом закрытых час­тей осей; постановка клейм и знаков полного освидетельствования на левый торец оси.

2/40 Тема 4.4.4 Неисправности колесных пар с которыми запрещается эксплуатация. Комб. Шаблон УТ-1, Конспект, инстр. по форм. и освид. кол. пар ЦТ-277

Неисправности колесных пар. Требование ПТЭ. Прокат более 7мм (моторного) и более 8мм (прицепных), измеряемый абсолютным шаблоном ползун более 1мм (на моторных вагонах) и более 2мм (на прицепных вагонах), измеряемый абсолютным шаблоном Остроконечный накат на гребне. Вертикальный подрез гребня высотой более 18мм, измеряемый специальным шаблоном толщина гребня менее 25мм и более 33мм на высоте 18мм от вершины гребня, измеряемый абсолютным шаблоном при высоте гребня 28мм. раковины на вершине гребня более 4мм

Неисправности колесных пар. ЦТ/329. Требование инструкции ЦТ/329 Опасная форма гребня, измеряемая шаблоном ДО-1 параметр крутизны гребня менее 5,5мм, измеряемый шаблоном УТ-1 толщина обода менее 25мм прицепного, измеряемая шаблоном для измерения толщины; толщина бандажа менее 35мм, зазор в замке стопорного кольца более 2мм; ослабление бандажного кольца (более чем в 3-х местах; более 20% всей длины окружности кольца или ближе 100мм от замка) по выступающей ржавчине или треснутому валику грязи . При наличии выщербины более 4 мм на вершине гребня; При наличии выщербины или раковины на поверхности катания глубиной более 3мм или длиной более 10мм (моторного), более 25мм (прицепного). Разница в диаметрах бандажей более 12мм. Разница в прокатах левой и правой сторон колесной пары более 2мм. Кольцевые выработки на поверхности катания у основания гребня и на конусности 1: 10 глубиной более 1мм, на остальных поверхностях более 2,5мм и шириной более 15мм. Местное или общее уширение бандажа или обода колеса более 6мм. Протертое место на средней части оси более 2,5мм, острые поперечные риски и задиры на шейках и предподступичных частях осей. Трещины в ободе, диске, ступице и бандаже колесных пар

Измерения шаблоном УТ-1. Измерения шаблоном УТ-1. Для измерения освобождаются все зажимные винты. Шаблон устанавливается так, чтобы его вертикальная опора (ролик) опиралась на круг катания, а опорная поверхность своим магнитом была притянута к внутренней грани бандажа. Вертикальную линейку смещают вниз до соприкосновения ее с вершиной гребня. Затем вертикальную рамку перемешают по горизонтальной линейке до соприкосновения 2-х миллиметрового выступа вертикальной линейки с вершиной гребня. Перемещают горизонтальную рамку до упора ее измерительной ножки в поверхность гребня. Фиксируют подвижные рамки стопорными винтами. Снимают шаблон с бандажа и считывают показания шаблона: - по шкале вертикальной линейки - высоту гребня; - по верхней шкале горизонтальной линейки - толщину гребня; по нижней шкале этой линейки - параметр крутизны гребня; Измерения шаблоном УТ-1. Примечание: ПРОКАТ - разность размеров измеренной высоты гребня и чертежной: для бандажа с профилем ГОСТ 11018-87 - 28 мм, ПОЛЗУН - разность высоты гребня, измеренной на поверхности ползуна и высотой гребня, измеренной на расстоянии 100 мм от ползуна по кругу катания. Примечание. Проверка шаблонов УТ-1 и ДО-1 производится один раз в четыре месяца.

Тема 4.5 Подвеска тягового двигателя и тяговая передача 6 часов

2/42 Тема 4.5.1 Виды подвешивания КМБ. Устройство опорно-рамного подвешивания То же Плакаты,М.проекто,компьютер, Ц. стр. 41-44 В. 41-45, Ред. П. с.108

2/44 Тема 4.5.2 Редуктор. Устройство, смазка. Комб. Плакаты,М.проектор ,компьютер В. 45-48, Ред. П. с.108

2/46 Тема 4.5.3 Подвеска редуктора. Устройство упругой муфты Сборка муфты. Комб. Плакаты,М.проектор,компьютер В. 48-54, Ред. П. с.108

Тема 4.6 Ударно-тяговые приборы 10 часов

2/48 Тема 4.6.1 Назначение СА-З. Устройство. Сборка и разборка механизма сцепления. Комб. Плакаты,М.проектор,компьютер Ц. Стр. 52-53 В.56-58, П.с.111

2/50 Тема 4.6.2 Действие СА-З при сцеплении и расцеплении. Комб. Плакаты В. 58-59, Ред. П. с.111- 112

2/52 Тема 4.6.3 Устройство поглощающего аппарата, соединение с автосцепкой. Ударная розетка, маятниковая подвеска. Комб. Плакаты, М.проектор, компьютер В.56-59, Ред. П. с.111

2/54 Тема 4.6.4 Неисправности ударно-тяговых приборов. Проверка СА-З шаблоном 940р. Комб. М.проектор,компьютер,плакаты Конспект

2/56 Тема 4.6.5 Наружный и полный осмотры автосцепки. Комб. М.проектор, компьютер плакаты,конспект

Литература 1. «Электропоезда постоянного тока ЭТ2, ЭТ2М, ЭР2Т, ЭД2Т» под общ. ред. Пегова Д.В., Бурцева П.В, Андреева В.Е., М.: Центр Коммерческих Разработок, 2005. -184с. 2. Просвирин Б.К. « Электропоезда постоянного тока» М.: УМК МПС 3. П.В. Цукало «Электропоезд ЭР-2». 4. П.В. Цукало « Эксплуатация электропоездов». 5. Вашурин , Рубчинский З.М. и др. Электропоезда. М.: Транспорт, 1983. 6. Электропоезд ЭР2. Руководство по эксплуатации. М.: Транспорт, 1978. 7. В.М. Находкин «Ремонт электроподвижного состава». М.: Транспорт, 1981г 8.Сигуткин А.П. Толкачев И.Г. Скоморохов А.А «Расположение электрооборудования на электропоездах ЭД-4 и ЭД-4М» Екатеринбург, ДТШ- 1, 2004. 9.Сигуткин А.П., студия ТЧ-6 «Видеофильм на DVD по электропоезду ЭТ-2 (электрооборудование и электрические схемы»), Екатеринбург: ДТШ- 1, 2005г. 10.Сигуткин А.П «Видеослайды на DVD по электропоезду ЭД-4, ЭД-4М (расположение электрооборудования), Екатеринбург: ДТШ- 1, 2005г. 11.Сигуткин А.П «Видеослайды на DVD по электропоезду ЭД-4, ЭД-4М (расположение механического оборудования), Екатеринбург: ДТШ- 1, 2005г. 12.Инструкция по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвиж­ного состава железных дорог колеи 1520 мм. № ЦТ/329 - 1995г. 13.Указание №- Л-991у «О системе (нормативах) технического обслуживания и эксплуата­ции, текущего и капитального ремонтов тягового подвижного состава» от 3 июня 1999г. 14.Приказ № 92/Н «Об обеспечении безопасности движения на электрифицированных уча­стках дороги при наступлении сложных метеорологических условий» от 11 августа 1999г. 15.Указание № К- 2273у « О внесении изменений и дополнений в Инструкцию по формиро­ванию ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных до­рог колеи 1520 мм. От 23 августа 2000г. 16.Правила текущего ремонта и технического обслуживания электропоездов №ЦТ-479 от 10.071997г. 17.Правила ремонта электрических машин электроподвижного состава ЦТ-ЦТВР/ 4782 Москва «Транспорт» 1992г 18.Технические указания по подготовке к работе и технического обслуживания электропоездов в зимних условиях ЦТЭП- 21-95 от 25.10 .95г ПРЕПОДАВАТЕЛЬ: Сигуткин А. П.