🗊Презентация Электрооборудование. Электроснабжение бортовой сети

Модуль 4 Электрооборудование Электроснабжение бортовой сети

Принципиальная схема Тяговая установка

Обзор электрооборудования Тяговая система состоит из двух идентичных тяговых единиц, размещенных в одном поезде. При режиме работы от сети переменного тока на 25 кВ энергия передается через токосъемник и силовой выключатель переменного тока, расположенные на крыше вагонов C и E, по проводке на первичную обмотку трансформатора (под кузовом). Трансформатор имеет две вторичные тяговые обмотки. Обе обмотки питают подвешенный под кузовом вагона тяговый контейнер. При режиме работы от сети постоянного тока энергия передается через токосъемник и силовой выключатель постоянного тока на сетевой фильтр. Сетевой фильтр питает тяговый контейнер, расположенный под днищем головного вагона. Тяговый контейнер питает четыре двигателя таким образом, что все оси головного вагона оснащены приводом. Каждый контейнер связан с установленным на крыше тормозным сопротивлением. Вспомогательный преобразователь и  зарядное устройство расположены в отдельном контейнере.

Принцип тяговой установки

Принцип тяговой установки

Токоприемник

Системный переключатель

Выключатель постоянного тока UR26-64 Secheron

Выключатель переменного тока с заземляющим разъединителем

Заземляющий разъединитель постоянного тока RM 585

Разъединитель крышевой проводки переменного тока RM 593

Вид на оборудование крыши вагон C и E

Вид на оснащение крыши вагон C и E

Трансформатор Оба трансформатора состоят из одной первичной обмотки и трех вторичных обмоток. Две вторичные обмотки питают тяговый вентильный преобразователь (1670 В), и одна вторичная обмотка - отопление (3 кВ). Обмотки состоят из высококачественного медного провода, железная сердцевина выполнена из трансформаторной листовой стали. Бак трансформатора изготовлен из сваренных листов стали. В нем находится трансформаторное масло и все конструктивные элементы. Трансформатор охлаждается минеральным маслом. Масло циркулирует в закрытом контуре, соединяющем трансформатор, дроссели сетевого фильтра и теплообменник, фильтрация масла в условиях такой закрытой системы не требуется. В целях безопасности необходим контроль дифференциальной электрозащиты трансформатора, предохранительного клапана, контроль циркуляции масла и измерение температуры.

Сетевой фильтр Для ограничения скачков напряжения, а также для соблюдения требований к допустимому уровню выброса тока утечки и входному сопротивлению в режиме постоянного напряжения используются соответствующие многоступенчатые сетевые фильтры. Дроссели сетевого фильтра представляют собой ни что иное, как магнитно разъединенные дроссели железного сердечника. Каждый тяговый выпрямитель переменного тока сопряжен с собственным фильтром. Дроссели сетевого фильтра охлаждаются минеральным маслом и находятся в трансформаторном контейнере.

Тяговый выпрямитель переменного тока В тяговом контейнере установлены два тяговых выпрямителя переменного тока. Каждый из них состоит из Н-образного регулятора, промежуточного контура, пульсового инвертора, а также регулятора тормоза. Каждый пульсовый инвертор питает два двигателя. Два двигателя на каждый инвертор говорят о высокой избыточности привода.

Тормозное сопротивление В случае отсутствия связи с контактной сетью во время процесса торможения тормозное сопротивление через тормозной регулятор, расположенный в тяговом выпрямителе переменного тока, в пульсирующем режиме переключается на напряжение промежуточного контура. Кроме того, срабатывание тормозного регулятора служит защите от динамического перенапряжения в промежуточном контуре. Для предотвращения перегрева тормозного сопротивления производится температурный контроль. При достижении максимальной температуры происходит отключение тормозного сопротивления.

Двигатель и коробка передач

Двигатель и коробка передач

Блок управления приводом Блок управления приводом (ASG) встроен в тяговый контейнер. Он осуществляет регулирование и управление тяговым оборудованием моторизированных вагонов. Блок управляет выпрямителем переменного тока в соответствии с заданными машинистом или автоматической системой параметрами силы тяги или торможения и производит диагностику ошибок системы привода. Коммуникация с центральным блоком управления происходит через транспортную шину. Блок управления приводом выполняет следующие главные функции: Первичная обработка команд Подача и обработка заданных значений Функция противоскольжения и противобуксовочная функция Регулирование заданной силы тяги или электродинамического торможения Настройка выпрямителя переменного тока Контроль сетевых параметров Контроль с целью защиты компонентов привода Тестирование тягового оборудования (к примеру, при установке оборудования) Подготовка диагностических данных.

Характеристика силы тяги и торможения

Характеристика силы тяги и торможения

Характеристика силы тяги и торможения Режим повышенной тяги

Концепция заземления Для осуществления работ на высоковольтном оборудовании поезда необходимо произвести процедуру заземления. Она, как правило, производится при включенных блоках управления и достаточном давлении сжатого воздуха. Заземление можно произвести с и без использования имеющихся блоков управления, однако при этом нельзя будет произвести контроль положения разъединителя и состояния разряда в промежуточном контуре. Для осуществления заземления поезда необходимо произвести определенные шаги в заданной последовательности. Была ли соблюдена последовательность, позволяет точно установить набор ключей. Ключи от A до E и ключ G есть по одному на каждую единицу подвижного состава. Ключей F по 9, а ключей H 25.

Процедура заземления Набор ключей

Набор ключей В ящике для ключей F, который можно открыть единственным ключом E, хранятся девять ключей F. Один из них необходим для ящика, где хранятся ключи H. Оставшиеся восемь ключей нужны для четырех крышек двух тяговых контейнеров. В ящике для ключей H, который можно открыть единственным ключом G и одним ключом F, хранятся двадцать пять ключей H. Ими открываются следующие контейнеры и шкафы:  Крышка расположенного под кузовом контейнера (+174.22, +274.22, +374.22, +474.22,+574.22)  По две крышки на обоих HBU-контейнерах (+374.30, +474.30)  По две крышки люка на климаконтейнерах (+105.20, +205.20, +303.10, +403.10, +503.10)

Процедура заземления Размещение ключей и элементов управления вагон C

Процедура заземления Размещение ключей и элементов управления вагон E

Электроснабжение бортовой сети Питание электрической бортовой сети осуществляется через промежуточный контур тягового преобразователя. Он питается: В сети постоянного тока на 3 кВ напрямую через контактный провод через сетевой дроссель В сети переменного тока на 25 кВ через трансформатор и Н-образный регулятор. Бортовая сеть при резком падении напряжения сети может продолжать питаться благодаря генераторному режиму двигателей. Однако это возможно только до определенной скорости, к примеру, на местах разделения фаз сети 25 кВ. Вспомогательные преобразователи (ВП) преобразуют входное напряжение 3 кВ в трехфазное переменное напряжение 380 В 50 Гц. В режиме работы на резерве, т.е. при сбое преобразователя, дальнейшее электроснабжение бортовой сети осуществляется через оставшиеся преобразователи. При этом сокращается питание только определенных потребителей (части отопления). Основные воздушные компрессоры, охлаждающие установки тягового оборудования и зарядные устройства продолжают получать питание в полном объеме.

Электроснабжение бортовой сети Выходы обоих преобразователей питаются синхронно от шины 3 перем.т 380 В 50 Гц, проходящей через весь поезд. Шина питает током все крупные энергопотребители в отдельных вагонах. Синхронизация преобразователей происходит исключительно через шину 3 перем.т 380 В 50 Гц. Соединительный контактор отключается при питании от внешнего источника от двух розеток (в вагонах A и B). Управление подключением и нагрузкой потребителей сети переменного тока происходит в ЦБУ. В каждом вагоне питание шины 1 перем.т 220 В 50 Гц происходит через разделительные трансформаторы от шины 3 перем.т 380В 50Гц. В пассажирском отделении каждого вагона установлены 8 розеток и 1 розетка в кабине машиниста.

Принципиальная схема электроснабжения бортовой сети

Принципиальная схема электроснабжения бортовой сети

Бортовая сеть на 110 В Распределение батарей Зарядные устройства батарей питаются из шины 3перем.т 380 В 50 Гц и снабжают энергией батареи, сеть постоянного тока на 110 В и связанных с этой сетью потребителей. Сеть постоянного тока на 110 В состоит из различных шин (АЛ Н, АЛ1 и АЛ2), которые обеспечивают энергоснабжение всего поезда. Шины АЛ1 и АЛ2 отключаются в соответствии с профилем отключения, если не происходит зарядка батарей. Некоторые приборы требуют снабжения постоянным током напряжения 24 В. Каждый их этих приборов оснащен преобразователем 110 В / 24 В. В бортовой сети такие приборы вместе с преобразователями обозначаются как потребители 110 В, Управление ими происходит соответствующим образом. Внешнее освещение Экстренное освещение внутри Установка пожарной сигнализации Видеоустройства

Бортовая сеть на 110 В Распределение батарей Уровень постоянное напряжение 110 В делится на Энергообеспечение при «Аккумуляторная батарея напрямую» АЛ Н Энергообеспечение при «Аккумуляторная батарея 1 в нормальном режиме» АЛ1 Энергообеспечение при «Аккумуляторная батарея 2 в нормальном режиме» АЛ2 Эти уровни энергообеспечения называются шинами батарей. Питание этих шин производится за счет зарядных устройств и/или аккумуляторных батарей. Шины отделены от батареи диодами так, что энергия из шины постоянного тока на 110 В не может проникнуть в батарею. Тем самым предотвращается возможность возникновения переходного тока между батареями. Шины подключаются через главные контакторы батареи.

Зарядное устройство

Подключение и отключение батареи Подключение всех батарейных контакторов происходит одновременно и производится через управляющую линию вручную поворотом выключателя S1 в позицию «вкл.». Если напряжение батареи будет достаточно высоким, произойдет подключение всех шин постоянного тока 110 В. Отключение шин АЛ1 и АЛ2 производится: Вручную поворотом выключателя «Батарея вкл/0/выкл» в позицию «выкл.» (по всему поезду) Автоматически через профиль отключения. Отключение шины АЛ Н производится: Вручную поворотом выключателя батареи S3 (по всему поезду) Автоматически через систему защиты батареи от низкого напряжения (по всему поезду). Может произойти замедление отключения шины АЛ Н до 30 с из-за отключения шин АЛ1 и АЛ2.

Профиль отключения и аварийные функции при сбое заряда батареи Центральный блок управления (ЦБУ) управляет нагрузкой, производя целенаправленные переключения между отдельными шинами, и тем самым оказывает влияние на процесс разрядки. Управление производится на этапе 1 и этапе 2 через регулируемый с помощью реле времени профиль отключения со встроенным контролем минимального напряжения. этап 1 через 5 мин этап 2 через 90 мин Чтобы экстренные функции смогли получить питание вместо 90 еще 180 мин., для экономии энергии батарейные контакторы примерно через 30 мин. должны быть отключены машинистом вручную через выключатель S1 «Батарея вкл./0/выкл.». С выключением шин АЛ1и АЛ2 заканчивается этап 2 профиля отключения. Важные управляющие сигналы, интерфейсы, туалеты, внешние двери и экстренное вентилирование будут обесточены.

Профиль отключения и аварийные функции при сбое заряда батареи Чтобы аварийные системы, такие как поездной радиоузел, система информирования пассажиров через громкоговоритель, пожарная сигнализация, аварийный огонь, продолжали дальше работать, должен быть включен переключатель S3 «Аварийная система батареи» в кабине машиниста. Таким образом все системы, получавшие до этого питание от шины АЛ2, теперь будут снабжаться шиной АЛ Н. Это происходит за счет переключения снабжения соответствующих групп потребителей через контактор в каждом вагоне. Другие аварийные системы, носовой/хвостовой сигнальный огонь, тифон и защита от скольжения и противобуксировочная система постоянно получают питание от шины АЛ Н.

Распределительный щит в кабине машиниста Элементы управления батареей