🗊Презентация Автосцепка вагонов

Категория: Машиностроение
Нажмите для полного просмотра!
Автосцепка вагонов, слайд №1Автосцепка вагонов, слайд №2Автосцепка вагонов, слайд №3Автосцепка вагонов, слайд №4Автосцепка вагонов, слайд №5Автосцепка вагонов, слайд №6Автосцепка вагонов, слайд №7Автосцепка вагонов, слайд №8Автосцепка вагонов, слайд №9Автосцепка вагонов, слайд №10Автосцепка вагонов, слайд №11Автосцепка вагонов, слайд №12Автосцепка вагонов, слайд №13Автосцепка вагонов, слайд №14Автосцепка вагонов, слайд №15Автосцепка вагонов, слайд №16Автосцепка вагонов, слайд №17Автосцепка вагонов, слайд №18Автосцепка вагонов, слайд №19Автосцепка вагонов, слайд №20Автосцепка вагонов, слайд №21Автосцепка вагонов, слайд №22Автосцепка вагонов, слайд №23Автосцепка вагонов, слайд №24Автосцепка вагонов, слайд №25Автосцепка вагонов, слайд №26Автосцепка вагонов, слайд №27Автосцепка вагонов, слайд №28Автосцепка вагонов, слайд №29Автосцепка вагонов, слайд №30Автосцепка вагонов, слайд №31Автосцепка вагонов, слайд №32Автосцепка вагонов, слайд №33Автосцепка вагонов, слайд №34Автосцепка вагонов, слайд №35Автосцепка вагонов, слайд №36Автосцепка вагонов, слайд №37Автосцепка вагонов, слайд №38Автосцепка вагонов, слайд №39Автосцепка вагонов, слайд №40Автосцепка вагонов, слайд №41Автосцепка вагонов, слайд №42Автосцепка вагонов, слайд №43Автосцепка вагонов, слайд №44Автосцепка вагонов, слайд №45Автосцепка вагонов, слайд №46Автосцепка вагонов, слайд №47Автосцепка вагонов, слайд №48Автосцепка вагонов, слайд №49

Содержание

Вы можете ознакомиться и скачать презентацию на тему Автосцепка вагонов. Доклад-сообщение содержит 49 слайдов. Презентации для любого класса можно скачать бесплатно. Если материал и наш сайт презентаций Mypresentation Вам понравились – поделитесь им с друзьями с помощью социальных кнопок и добавьте в закладки в своем браузере.

Слайды и текст этой презентации


Слайд 1





Механическое оборудование ПС
Описание слайда:
Механическое оборудование ПС

Слайд 2


Автосцепка вагонов, слайд №2
Описание слайда:

Слайд 3


Автосцепка вагонов, слайд №3
Описание слайда:

Слайд 4


Автосцепка вагонов, слайд №4
Описание слайда:

Слайд 5


Автосцепка вагонов, слайд №5
Описание слайда:

Слайд 6


Автосцепка вагонов, слайд №6
Описание слайда:

Слайд 7


Автосцепка вагонов, слайд №7
Описание слайда:

Слайд 8





         Головка автосцепки представляет собой литой стальной корпус, выполненный в виде полой прямоугольной коробки, которая спереди заканчивается буферным фланцем.                        
         Головка автосцепки представляет собой литой стальной корпус, выполненный в виде полой прямоугольной коробки, которая спереди заканчивается буферным фланцем.                        
         На буферном фланце расположены выступающий конус и такого же профиля конусообразная впадина с проемами для деталей замка. Кроме того на буферном фланце имеются два отверстия диаметром 60 мм для клапанов воздухопроводов, расположенные одно под другим в середине по вертикальной оси буферного фланца. 
         Сзади коробка корпуса расточена под цилиндрическую поверхность для установки стяжных полуколец, соединяющих головку с ударно-тяговым аппаратом. Такая же проточка имеется и у передней фланцевой части хомута ударно-тягового аппарата. Оба эти фланца соединяются между собой стяжным хомутом (полукольцами). 
         При затяжке болтов стяжного хомута натяжные конуса фланцев создают жесткое соединение головки с ударно-тяговым аппаратом автосцепки.
         При сцеплении вагонов выступы головок заходят во впадины встречных головок, чем и осуществляется жесткое фиксирование одной головки относительно другой.
Описание слайда:
Головка автосцепки представляет собой литой стальной корпус, выполненный в виде полой прямоугольной коробки, которая спереди заканчивается буферным фланцем. Головка автосцепки представляет собой литой стальной корпус, выполненный в виде полой прямоугольной коробки, которая спереди заканчивается буферным фланцем. На буферном фланце расположены выступающий конус и такого же профиля конусообразная впадина с проемами для деталей замка. Кроме того на буферном фланце имеются два отверстия диаметром 60 мм для клапанов воздухопроводов, расположенные одно под другим в середине по вертикальной оси буферного фланца. Сзади коробка корпуса расточена под цилиндрическую поверхность для установки стяжных полуколец, соединяющих головку с ударно-тяговым аппаратом. Такая же проточка имеется и у передней фланцевой части хомута ударно-тягового аппарата. Оба эти фланца соединяются между собой стяжным хомутом (полукольцами). При затяжке болтов стяжного хомута натяжные конуса фланцев создают жесткое соединение головки с ударно-тяговым аппаратом автосцепки. При сцеплении вагонов выступы головок заходят во впадины встречных головок, чем и осуществляется жесткое фиксирование одной головки относительно другой.

Слайд 9





СЦЕПНОЙ МЕХАНИЗМ
СЦЕПНОЙ МЕХАНИЗМ
   Механизм сцепления состоит из следующих элементов:
замок 
серьга 
валик 
возвратная пружина 
расцепной трос с рукояткой
Описание слайда:
СЦЕПНОЙ МЕХАНИЗМ СЦЕПНОЙ МЕХАНИЗМ Механизм сцепления состоит из следующих элементов: замок серьга валик возвратная пружина расцепной трос с рукояткой

Слайд 10


Автосцепка вагонов, слайд №10
Описание слайда:

Слайд 11





           Замок представляет собой равноплечий рычаг дискообразной формы. К плечу (1) рычага, где расположено отверстие, присоединяют серьгу. В плече  (3) имеется вырез, в который заходит серьга другой автосцепки при сцеплении вагонов. Центральная часть диска отлита в виде втулки. Вокруг втулки расположена канавка, в которой просверлены отверстия. Перпендикулярно линии расположения отверстий под валики на замке отлит специальный отросток (2),  к которому присоединяют расцепной трос с рукояткой и тягу блокировочного рычага  электроконтактной коробки. 
           Замок представляет собой равноплечий рычаг дискообразной формы. К плечу (1) рычага, где расположено отверстие, присоединяют серьгу. В плече  (3) имеется вырез, в который заходит серьга другой автосцепки при сцеплении вагонов. Центральная часть диска отлита в виде втулки. Вокруг втулки расположена канавка, в которой просверлены отверстия. Перпендикулярно линии расположения отверстий под валики на замке отлит специальный отросток (2),  к которому присоединяют расцепной трос с рукояткой и тягу блокировочного рычага  электроконтактной коробки.
Описание слайда:
Замок представляет собой равноплечий рычаг дискообразной формы. К плечу (1) рычага, где расположено отверстие, присоединяют серьгу. В плече (3) имеется вырез, в который заходит серьга другой автосцепки при сцеплении вагонов. Центральная часть диска отлита в виде втулки. Вокруг втулки расположена канавка, в которой просверлены отверстия. Перпендикулярно линии расположения отверстий под валики на замке отлит специальный отросток (2), к которому присоединяют расцепной трос с рукояткой и тягу блокировочного рычага электроконтактной коробки. Замок представляет собой равноплечий рычаг дискообразной формы. К плечу (1) рычага, где расположено отверстие, присоединяют серьгу. В плече (3) имеется вырез, в который заходит серьга другой автосцепки при сцеплении вагонов. Центральная часть диска отлита в виде втулки. Вокруг втулки расположена канавка, в которой просверлены отверстия. Перпендикулярно линии расположения отверстий под валики на замке отлит специальный отросток (2), к которому присоединяют расцепной трос с рукояткой и тягу блокировочного рычага электроконтактной коробки.

Слайд 12





         Серьга имеет П-образную форму и заканчивается двумя проушинами (1) , охватывающими диск замка и соединенными с ним с помощью валика. Нижняя проушина имеет отросток (3)  для упора в выступ замка с целью ограничения его поворота и фиксации самой серьги в корпусе головки автосцепки. С противоположной стороны серьга заканчивается цапфой (2), которая при сцеплении заходит в вырез замка другой автосцепки.       
         Серьга имеет П-образную форму и заканчивается двумя проушинами (1) , охватывающими диск замка и соединенными с ним с помощью валика. Нижняя проушина имеет отросток (3)  для упора в выступ замка с целью ограничения его поворота и фиксации самой серьги в корпусе головки автосцепки. С противоположной стороны серьга заканчивается цапфой (2), которая при сцеплении заходит в вырез замка другой автосцепки.
Описание слайда:
Серьга имеет П-образную форму и заканчивается двумя проушинами (1) , охватывающими диск замка и соединенными с ним с помощью валика. Нижняя проушина имеет отросток (3) для упора в выступ замка с целью ограничения его поворота и фиксации самой серьги в корпусе головки автосцепки. С противоположной стороны серьга заканчивается цапфой (2), которая при сцеплении заходит в вырез замка другой автосцепки. Серьга имеет П-образную форму и заканчивается двумя проушинами (1) , охватывающими диск замка и соединенными с ним с помощью валика. Нижняя проушина имеет отросток (3) для упора в выступ замка с целью ограничения его поворота и фиксации самой серьги в корпусе головки автосцепки. С противоположной стороны серьга заканчивается цапфой (2), которая при сцеплении заходит в вырез замка другой автосцепки.

Слайд 13





      
      
       Возвратная пружина обеспечивает поворот сцепного механизма в исходное положение после сцепления или расцепления головок автосцепок. 
        Расцепной трос с рукояткой служит для расцепления автосцепок.
Описание слайда:
Возвратная пружина обеспечивает поворот сцепного механизма в исходное положение после сцепления или расцепления головок автосцепок. Расцепной трос с рукояткой служит для расцепления автосцепок.

Слайд 14


Автосцепка вагонов, слайд №14
Описание слайда:

Слайд 15





РАБОТА СЦЕПНОГО МЕХАНИЗМА
РАБОТА СЦЕПНОГО МЕХАНИЗМА
Описание слайда:
РАБОТА СЦЕПНОГО МЕХАНИЗМА РАБОТА СЦЕПНОГО МЕХАНИЗМА

Слайд 16


Автосцепка вагонов, слайд №16
Описание слайда:

Слайд 17


Автосцепка вагонов, слайд №17
Описание слайда:

Слайд 18





ПРИЗНАКИ ПРАВИЛЬНОГО СЦЕПЛЕНИЯ:
ПРИЗНАКИ ПРАВИЛЬНОГО СЦЕПЛЕНИЯ:
между ударными плоскостями двух головок автосцепок должен быть средний зазор не более 5 мм. При расхождении осевой линии головок возможно изменение этого зазора, но не свыше 1 мм (с одной стороны 4 мм, а с другой 6 мм). Зазор измеряется штангельциркулем.
Описание слайда:
ПРИЗНАКИ ПРАВИЛЬНОГО СЦЕПЛЕНИЯ: ПРИЗНАКИ ПРАВИЛЬНОГО СЦЕПЛЕНИЯ: между ударными плоскостями двух головок автосцепок должен быть средний зазор не более 5 мм. При расхождении осевой линии головок возможно изменение этого зазора, но не свыше 1 мм (с одной стороны 4 мм, а с другой 6 мм). Зазор измеряется штангельциркулем.

Слайд 19





между тягой и рычагом блокировки должен быть острый угол до  45º. Если этот угол будет свыше 45º, то это означает, что цапфы серег не вошли в зацепление с захватами встречных замков и замки не развернулись обратно в исходное положение
между тягой и рычагом блокировки должен быть острый угол до  45º. Если этот угол будет свыше 45º, то это означает, что цапфы серег не вошли в зацепление с захватами встречных замков и замки не развернулись обратно в исходное положение
Описание слайда:
между тягой и рычагом блокировки должен быть острый угол до 45º. Если этот угол будет свыше 45º, то это означает, что цапфы серег не вошли в зацепление с захватами встречных замков и замки не развернулись обратно в исходное положение между тягой и рычагом блокировки должен быть острый угол до 45º. Если этот угол будет свыше 45º, то это означает, что цапфы серег не вошли в зацепление с захватами встречных замков и замки не развернулись обратно в исходное положение

Слайд 20





короткое плечо рычага блокировки и сектор блокировки на наконечнике крана управления пневмоприводом ЭКК  должны располагаться друг против друга. Это означает, что кран управления пневмоприводом в положении "Включено",  и электрические пальцы (штепсельные разъемы) находятся в выдвинутом положении. При попытке расцепа (или сцепления) двух автосцепок, сегмент рычага упрется в сектор блокировки, не давая сцепить (или расцепить) автосцепки.
короткое плечо рычага блокировки и сектор блокировки на наконечнике крана управления пневмоприводом ЭКК  должны располагаться друг против друга. Это означает, что кран управления пневмоприводом в положении "Включено",  и электрические пальцы (штепсельные разъемы) находятся в выдвинутом положении. При попытке расцепа (или сцепления) двух автосцепок, сегмент рычага упрется в сектор блокировки, не давая сцепить (или расцепить) автосцепки.
Описание слайда:
короткое плечо рычага блокировки и сектор блокировки на наконечнике крана управления пневмоприводом ЭКК  должны располагаться друг против друга. Это означает, что кран управления пневмоприводом в положении "Включено",  и электрические пальцы (штепсельные разъемы) находятся в выдвинутом положении. При попытке расцепа (или сцепления) двух автосцепок, сегмент рычага упрется в сектор блокировки, не давая сцепить (или расцепить) автосцепки. короткое плечо рычага блокировки и сектор блокировки на наконечнике крана управления пневмоприводом ЭКК  должны располагаться друг против друга. Это означает, что кран управления пневмоприводом в положении "Включено",  и электрические пальцы (штепсельные разъемы) находятся в выдвинутом положении. При попытке расцепа (или сцепления) двух автосцепок, сегмент рычага упрется в сектор блокировки, не давая сцепить (или расцепить) автосцепки.

Слайд 21


Автосцепка вагонов, слайд №21
Описание слайда:

Слайд 22





    Расцепить или сцепить автосцепки можно только когда кран управления пневмоприводом находится в положении "Выключено". Рукоятка от расцепного тросика должна быть надежно закреплена на головке хомутом. В случае маневровых передвижений не закрепленная на головке рукоятка от расцепного тросика может зацепиться за выступающие части оборудования и, если электрическая часть двух вагонов не соединялась, может произойти саморасцеп.
    Расцепить или сцепить автосцепки можно только когда кран управления пневмоприводом находится в положении "Выключено". Рукоятка от расцепного тросика должна быть надежно закреплена на головке хомутом. В случае маневровых передвижений не закрепленная на головке рукоятка от расцепного тросика может зацепиться за выступающие части оборудования и, если электрическая часть двух вагонов не соединялась, может произойти саморасцеп.
Описание слайда:
Расцепить или сцепить автосцепки можно только когда кран управления пневмоприводом находится в положении "Выключено". Рукоятка от расцепного тросика должна быть надежно закреплена на головке хомутом. В случае маневровых передвижений не закрепленная на головке рукоятка от расцепного тросика может зацепиться за выступающие части оборудования и, если электрическая часть двух вагонов не соединялась, может произойти саморасцеп. Расцепить или сцепить автосцепки можно только когда кран управления пневмоприводом находится в положении "Выключено". Рукоятка от расцепного тросика должна быть надежно закреплена на головке хомутом. В случае маневровых передвижений не закрепленная на головке рукоятка от расцепного тросика может зацепиться за выступающие части оборудования и, если электрическая часть двух вагонов не соединялась, может произойти саморасцеп.

Слайд 23


Автосцепка вагонов, слайд №23
Описание слайда:

Слайд 24





Ударно-тяговый аппарат
Ударно-тяговый аппарат
Описание слайда:
Ударно-тяговый аппарат Ударно-тяговый аппарат

Слайд 25





      Ударно-тяговый аппарат служит амортизатором для смягчения ударов при сцеплении и упругого соединения вагонов, поглощает продольные ударные усилия, возникающие при неодновременном пуске или торможении вагонов в составе.
      Ударно-тяговый аппарат служит амортизатором для смягчения ударов при сцеплении и упругого соединения вагонов, поглощает продольные ударные усилия, возникающие при неодновременном пуске или торможении вагонов в составе.
                 Составные элементы ударно-тягового аппарата:
хомут 
водило  
две цилиндрические пружины    
две направляющие втулки для пружин  
корончатая гайка для крепления водила  
шплинт  
промежуточная шайба  
направляющая втулка водила  
 
         Недостатком конструкции ударно-тягового аппарата является применение в нем витых пружин, не обладающих гасящим действием. При неодинаковой степени торможения на отдельных вагонах состава возможны рывки и продольное раскачивание вагонов.
Описание слайда:
Ударно-тяговый аппарат служит амортизатором для смягчения ударов при сцеплении и упругого соединения вагонов, поглощает продольные ударные усилия, возникающие при неодновременном пуске или торможении вагонов в составе. Ударно-тяговый аппарат служит амортизатором для смягчения ударов при сцеплении и упругого соединения вагонов, поглощает продольные ударные усилия, возникающие при неодновременном пуске или торможении вагонов в составе. Составные элементы ударно-тягового аппарата: хомут водило две цилиндрические пружины две направляющие втулки для пружин корончатая гайка для крепления водила шплинт промежуточная шайба направляющая втулка водила Недостатком конструкции ударно-тягового аппарата является применение в нем витых пружин, не обладающих гасящим действием. При неодинаковой степени торможения на отдельных вагонах состава возможны рывки и продольное раскачивание вагонов.

Слайд 26


Автосцепка вагонов, слайд №26
Описание слайда:

Слайд 27





           Хомут прямоугольной формы отлит из стали. Концевые части его выполнены в виде втулок с отверстиями, через которые проходит водило. С  головкой автосцепки хомут соединяется стяжными полукольцами. На нижней стороне хомута на болтах установлен скользун из дубового бруса, прикрепленного к металлической планке. Скользун служит опорой автосцепки при ее перемещении по балансиру подвески.
           Хомут прямоугольной формы отлит из стали. Концевые части его выполнены в виде втулок с отверстиями, через которые проходит водило. С  головкой автосцепки хомут соединяется стяжными полукольцами. На нижней стороне хомута на болтах установлен скользун из дубового бруса, прикрепленного к металлической планке. Скользун служит опорой автосцепки при ее перемещении по балансиру подвески.
Описание слайда:
Хомут прямоугольной формы отлит из стали. Концевые части его выполнены в виде втулок с отверстиями, через которые проходит водило. С  головкой автосцепки хомут соединяется стяжными полукольцами. На нижней стороне хомута на болтах установлен скользун из дубового бруса, прикрепленного к металлической планке. Скользун служит опорой автосцепки при ее перемещении по балансиру подвески. Хомут прямоугольной формы отлит из стали. Концевые части его выполнены в виде втулок с отверстиями, через которые проходит водило. С  головкой автосцепки хомут соединяется стяжными полукольцами. На нижней стороне хомута на болтах установлен скользун из дубового бруса, прикрепленного к металлической планке. Скользун служит опорой автосцепки при ее перемещении по балансиру подвески.

Слайд 28





         В хомут вставлены две цилиндрические пружины, находящиеся в сжатом состоянии. По концам пружин установлены направляющие втулки, а между ними - промежуточная шайба. Пружины навиты в разные стороны, благодаря чему компенсируется кручение их торцов при сжатии. Сквозь отверстия в хомуте и направляющих втулках проходит водило. На конец его надевается втулка, которая подводится гайкой до упора в переднюю направляющую втулку.  А затем подводится корончатая гайка, которая фиксируется шплинтом. 
         В хомут вставлены две цилиндрические пружины, находящиеся в сжатом состоянии. По концам пружин установлены направляющие втулки, а между ними - промежуточная шайба. Пружины навиты в разные стороны, благодаря чему компенсируется кручение их торцов при сжатии. Сквозь отверстия в хомуте и направляющих втулках проходит водило. На конец его надевается втулка, которая подводится гайкой до упора в переднюю направляющую втулку.  А затем подводится корончатая гайка, которая фиксируется шплинтом.
Описание слайда:
В хомут вставлены две цилиндрические пружины, находящиеся в сжатом состоянии. По концам пружин установлены направляющие втулки, а между ними - промежуточная шайба. Пружины навиты в разные стороны, благодаря чему компенсируется кручение их торцов при сжатии. Сквозь отверстия в хомуте и направляющих втулках проходит водило. На конец его надевается втулка, которая подводится гайкой до упора в переднюю направляющую втулку. А затем подводится корончатая гайка, которая фиксируется шплинтом. В хомут вставлены две цилиндрические пружины, находящиеся в сжатом состоянии. По концам пружин установлены направляющие втулки, а между ними - промежуточная шайба. Пружины навиты в разные стороны, благодаря чему компенсируется кручение их торцов при сжатии. Сквозь отверстия в хомуте и направляющих втулках проходит водило. На конец его надевается втулка, которая подводится гайкой до упора в переднюю направляющую втулку. А затем подводится корончатая гайка, которая фиксируется шплинтом.

Слайд 29





          Водило изготовлено из легированной стали и имеет цилиндрическую форму. Один конец водила имеет проушину с отверстием для установки валика серьги, другой - мелкую резьбу под корончатую гайку. При растяжении хомут перемещает по водилу заднюю направляющую втулку, а при сжатии хомут перемещает переднюю направляющую назад. 
          Водило изготовлено из легированной стали и имеет цилиндрическую форму. Один конец водила имеет проушину с отверстием для установки валика серьги, другой - мелкую резьбу под корончатую гайку. При растяжении хомут перемещает по водилу заднюю направляющую втулку, а при сжатии хомут перемещает переднюю направляющую назад.
Описание слайда:
Водило изготовлено из легированной стали и имеет цилиндрическую форму. Один конец водила имеет проушину с отверстием для установки валика серьги, другой - мелкую резьбу под корончатую гайку. При растяжении хомут перемещает по водилу заднюю направляющую втулку, а при сжатии хомут перемещает переднюю направляющую назад. Водило изготовлено из легированной стали и имеет цилиндрическую форму. Один конец водила имеет проушину с отверстием для установки валика серьги, другой - мелкую резьбу под корончатую гайку. При растяжении хомут перемещает по водилу заднюю направляющую втулку, а при сжатии хомут перемещает переднюю направляющую назад.

Слайд 30





         Таким образом, при сжатии и растяжении автосцепки пружины ударно-тягового аппарата работают только на сжатие. Ударно-тяговый аппарат рассчитан на усилие сжатия или растяжения до 10÷12 тонн. При тягово-ударной нагрузке свыше 10÷12 тонн пружины больше не сжимаются, так как обе направляющие втулки пружин своими торцами упрутся с двух сторон в промежуточную шайбу и усилие далее будет передаваться жестко. Суммарное сжатие двух пружин будет составлять порядка 56±6 мм.   
         Таким образом, при сжатии и растяжении автосцепки пружины ударно-тягового аппарата работают только на сжатие. Ударно-тяговый аппарат рассчитан на усилие сжатия или растяжения до 10÷12 тонн. При тягово-ударной нагрузке свыше 10÷12 тонн пружины больше не сжимаются, так как обе направляющие втулки пружин своими торцами упрутся с двух сторон в промежуточную шайбу и усилие далее будет передаваться жестко. Суммарное сжатие двух пружин будет составлять порядка 56±6 мм.   
         Хвостовая часть водила через сферический подшипник ШС – 60  при помощи валика шарнирно  соединена с гнездом автосцепки, которое расположено на хребтовой балке рамы кузова.
Описание слайда:
Таким образом, при сжатии и растяжении автосцепки пружины ударно-тягового аппарата работают только на сжатие. Ударно-тяговый аппарат рассчитан на усилие сжатия или растяжения до 10÷12 тонн. При тягово-ударной нагрузке свыше 10÷12 тонн пружины больше не сжимаются, так как обе направляющие втулки пружин своими торцами упрутся с двух сторон в промежуточную шайбу и усилие далее будет передаваться жестко. Суммарное сжатие двух пружин будет составлять порядка 56±6 мм. Таким образом, при сжатии и растяжении автосцепки пружины ударно-тягового аппарата работают только на сжатие. Ударно-тяговый аппарат рассчитан на усилие сжатия или растяжения до 10÷12 тонн. При тягово-ударной нагрузке свыше 10÷12 тонн пружины больше не сжимаются, так как обе направляющие втулки пружин своими торцами упрутся с двух сторон в промежуточную шайбу и усилие далее будет передаваться жестко. Суммарное сжатие двух пружин будет составлять порядка 56±6 мм. Хвостовая часть водила через сферический подшипник ШС – 60 при помощи валика шарнирно соединена с гнездом автосцепки, которое расположено на хребтовой балке рамы кузова.

Слайд 31





ГНЕЗДО АВТОСЦЕПКИ
ГНЕЗДО АВТОСЦЕПКИ

         Связь автосцепки с рамой кузова осуществляется через гнездо автосцепки. 
          Гнездо выполнено в виде увеличенных по высоте хребтовых балок, в нижней части которых приварены две усиливающие накладки, образуя коробчатое сечение. В центральной части этой коробки вварена втулка, в которую запрессован шарнирный подшипник ШСЛ-60К, который дополнительно фиксируется во втулке сверху стопорным кольцом. Внутреннее кольцо шарнирного подшипника связано вертикальным валиком с вильчатой проушиной водила, а валик фиксируется дополнительно шплинтом снизу.
Описание слайда:
ГНЕЗДО АВТОСЦЕПКИ ГНЕЗДО АВТОСЦЕПКИ Связь автосцепки с рамой кузова осуществляется через гнездо автосцепки. Гнездо выполнено в виде увеличенных по высоте хребтовых балок, в нижней части которых приварены две усиливающие накладки, образуя коробчатое сечение. В центральной части этой коробки вварена втулка, в которую запрессован шарнирный подшипник ШСЛ-60К, который дополнительно фиксируется во втулке сверху стопорным кольцом. Внутреннее кольцо шарнирного подшипника связано вертикальным валиком с вильчатой проушиной водила, а валик фиксируется дополнительно шплинтом снизу.

Слайд 32


Автосцепка вагонов, слайд №32
Описание слайда:

Слайд 33





УЗЕЛ ПОДВЕШИВАНИЯ АВТОСЦЕПКИ
УЗЕЛ ПОДВЕШИВАНИЯ АВТОСЦЕПКИ

             Автосцепка располагается под кузовом вагона между двумя хребтовыми балками рамы кузова. Своей хвостовой частью автосцепка соединяется с гнездом. Головная часть автосцепки опирается в свободном состоянии на специальную подвеску, исключающую падение автосцепки на путь. 
        При сцеплении вагонов головки автосцепок приподнимаются вверх, отрываясь от своих подвесок. В сцепленном состоянии, в состоянии покоя, автосцепки на подвески не опираются, то есть висят только на своих гнездах. Однако в динамике движения при возникновении продольной раскачки вагонов головные части автосцепок будут взаимодействовать со своими подвесками. 
             Автосцепка в свободном состоянии опирается на подвеску, состоящую из опорной балки - балансира, двух подвесных штырей (стержней) и пружин. Опорная балка (балансир), на которой находится автосцепка (а при прохождении кривых и перемещается по ней), штампована из листовой стали, имеет омегообразное сечение. В средней части балансир имеет выемку (лоток) длиной 230 мм и глубиной 5 мм для центрирования автосцепки.
Описание слайда:
УЗЕЛ ПОДВЕШИВАНИЯ АВТОСЦЕПКИ УЗЕЛ ПОДВЕШИВАНИЯ АВТОСЦЕПКИ Автосцепка располагается под кузовом вагона между двумя хребтовыми балками рамы кузова. Своей хвостовой частью автосцепка соединяется с гнездом. Головная часть автосцепки опирается в свободном состоянии на специальную подвеску, исключающую падение автосцепки на путь. При сцеплении вагонов головки автосцепок приподнимаются вверх, отрываясь от своих подвесок. В сцепленном состоянии, в состоянии покоя, автосцепки на подвески не опираются, то есть висят только на своих гнездах. Однако в динамике движения при возникновении продольной раскачки вагонов головные части автосцепок будут взаимодействовать со своими подвесками.   Автосцепка в свободном состоянии опирается на подвеску, состоящую из опорной балки - балансира, двух подвесных штырей (стержней) и пружин. Опорная балка (балансир), на которой находится автосцепка (а при прохождении кривых и перемещается по ней), штампована из листовой стали, имеет омегообразное сечение. В средней части балансир имеет выемку (лоток) длиной 230 мм и глубиной 5 мм для центрирования автосцепки.

Слайд 34


Автосцепка вагонов, слайд №34
Описание слайда:

Слайд 35





      Автосцепка в свободном состоянии опирается на подвеску, состоящую из опорной балки - балансира, двух подвесных штырей (стержней) и пружин. Опорная балка (балансир), на которой находится автосцепка (а при прохождении кривых и перемещается по ней), штампована из листовой стали, имеет омегообразное сечение. В средней части балансир имеет выемку (лоток) длиной 230 мм и глубиной 5 мм для центрирования автосцепки. 
      Автосцепка в свободном состоянии опирается на подвеску, состоящую из опорной балки - балансира, двух подвесных штырей (стержней) и пружин. Опорная балка (балансир), на которой находится автосцепка (а при прохождении кривых и перемещается по ней), штампована из листовой стали, имеет омегообразное сечение. В средней части балансир имеет выемку (лоток) длиной 230 мм и глубиной 5 мм для центрирования автосцепки.
Описание слайда:
Автосцепка в свободном состоянии опирается на подвеску, состоящую из опорной балки - балансира, двух подвесных штырей (стержней) и пружин. Опорная балка (балансир), на которой находится автосцепка (а при прохождении кривых и перемещается по ней), штампована из листовой стали, имеет омегообразное сечение. В средней части балансир имеет выемку (лоток) длиной 230 мм и глубиной 5 мм для центрирования автосцепки. Автосцепка в свободном состоянии опирается на подвеску, состоящую из опорной балки - балансира, двух подвесных штырей (стержней) и пружин. Опорная балка (балансир), на которой находится автосцепка (а при прохождении кривых и перемещается по ней), штампована из листовой стали, имеет омегообразное сечение. В средней части балансир имеет выемку (лоток) длиной 230 мм и глубиной 5 мм для центрирования автосцепки.

Слайд 36


Автосцепка вагонов, слайд №36
Описание слайда:

Слайд 37





        На концевой части рамы кузова на кронштейнах тремя болтами с корончатыми гайками укреплены подвесные стальные штыри (стержни). На штыри надевают упорные шайбы и спиральные пружины, а затем балансир. По краям балансира имеются отверстия. В каждое из них вварена втулка. После установки балансира на подвесные пружины ставят стаканы.
        На концевой части рамы кузова на кронштейнах тремя болтами с корончатыми гайками укреплены подвесные стальные штыри (стержни). На штыри надевают упорные шайбы и спиральные пружины, а затем балансир. По краям балансира имеются отверстия. В каждое из них вварена втулка. После установки балансира на подвесные пружины ставят стаканы.
Описание слайда:
На концевой части рамы кузова на кронштейнах тремя болтами с корончатыми гайками укреплены подвесные стальные штыри (стержни). На штыри надевают упорные шайбы и спиральные пружины, а затем балансир. По краям балансира имеются отверстия. В каждое из них вварена втулка. После установки балансира на подвесные пружины ставят стаканы. На концевой части рамы кузова на кронштейнах тремя болтами с корончатыми гайками укреплены подвесные стальные штыри (стержни). На штыри надевают упорные шайбы и спиральные пружины, а затем балансир. По краям балансира имеются отверстия. В каждое из них вварена втулка. После установки балансира на подвесные пружины ставят стаканы.

Слайд 38


Автосцепка вагонов, слайд №38
Описание слайда:

Слайд 39


Автосцепка вагонов, слайд №39
Описание слайда:

Слайд 40


Автосцепка вагонов, слайд №40
Описание слайда:

Слайд 41





СОСТАВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ПОДВЕСКИ АВТОСЦЕПКИ:
СОСТАВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ПОДВЕСКИ АВТОСЦЕПКИ:
стальная плита, которая крепится к специальной площадке в нижней передней части хомута ударно-тягового аппарата при помощи двух болтов 
деревянный дубовый, буковый или текстолитовый скользун, крепящийся к плите четырьмя болтами 
балансир, изготовленный из листовой стали толщиной 4 мм 
втулка верхняя, вваренная в балансир 
втулка промежуточная, впрессованная в верхнюю втулку и выступающая сверху из нее на 10÷12 мм для направления верхней пружины 
втулка нижняя (опорная), находящаяся своей дисковой частью внутри стакана, а втулочной частью выступающая из него сверху 
пружина нижняя внутри разъемного стакана, на которую нижней втулкой опирается балансир 
разъемный стакан 
гайка 
контргайка 
стержень подвески 
головка стержня подвески 
кронштейн, приваренный к раме кузова вагона
Описание слайда:
СОСТАВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ПОДВЕСКИ АВТОСЦЕПКИ: СОСТАВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ПОДВЕСКИ АВТОСЦЕПКИ: стальная плита, которая крепится к специальной площадке в нижней передней части хомута ударно-тягового аппарата при помощи двух болтов деревянный дубовый, буковый или текстолитовый скользун, крепящийся к плите четырьмя болтами балансир, изготовленный из листовой стали толщиной 4 мм втулка верхняя, вваренная в балансир втулка промежуточная, впрессованная в верхнюю втулку и выступающая сверху из нее на 10÷12 мм для направления верхней пружины втулка нижняя (опорная), находящаяся своей дисковой частью внутри стакана, а втулочной частью выступающая из него сверху пружина нижняя внутри разъемного стакана, на которую нижней втулкой опирается балансир разъемный стакан гайка контргайка стержень подвески головка стержня подвески кронштейн, приваренный к раме кузова вагона

Слайд 42





          Свободная автосцепка концевого вагона, опираясь на балансир подвески, при движении плавно перемещается вверх и вниз, так как балансир находится между пружинами подвески. Из-за того, что нижняя пружина заключена в стакан, ее распрямление ограничено, что почти полностью исключает раскачку автосцепки при движении вагона. В случае обрыва одного или двух штырей подвески свободная автосцепка концевого вагона опустится на предохранительную П-образную скобу, выполненную из уголка с размерами 50х50х5 мм. Скобу укрепляют на раме кузова четырьмя болтами. Для ограничения поворота свободной автосцепки и предотвращения удара о предохранительную скобу к балансиру приваривают упоры.
          Свободная автосцепка концевого вагона, опираясь на балансир подвески, при движении плавно перемещается вверх и вниз, так как балансир находится между пружинами подвески. Из-за того, что нижняя пружина заключена в стакан, ее распрямление ограничено, что почти полностью исключает раскачку автосцепки при движении вагона. В случае обрыва одного или двух штырей подвески свободная автосцепка концевого вагона опустится на предохранительную П-образную скобу, выполненную из уголка с размерами 50х50х5 мм. Скобу укрепляют на раме кузова четырьмя болтами. Для ограничения поворота свободной автосцепки и предотвращения удара о предохранительную скобу к балансиру приваривают упоры.
Описание слайда:
Свободная автосцепка концевого вагона, опираясь на балансир подвески, при движении плавно перемещается вверх и вниз, так как балансир находится между пружинами подвески. Из-за того, что нижняя пружина заключена в стакан, ее распрямление ограничено, что почти полностью исключает раскачку автосцепки при движении вагона. В случае обрыва одного или двух штырей подвески свободная автосцепка концевого вагона опустится на предохранительную П-образную скобу, выполненную из уголка с размерами 50х50х5 мм. Скобу укрепляют на раме кузова четырьмя болтами. Для ограничения поворота свободной автосцепки и предотвращения удара о предохранительную скобу к балансиру приваривают упоры. Свободная автосцепка концевого вагона, опираясь на балансир подвески, при движении плавно перемещается вверх и вниз, так как балансир находится между пружинами подвески. Из-за того, что нижняя пружина заключена в стакан, ее распрямление ограничено, что почти полностью исключает раскачку автосцепки при движении вагона. В случае обрыва одного или двух штырей подвески свободная автосцепка концевого вагона опустится на предохранительную П-образную скобу, выполненную из уголка с размерами 50х50х5 мм. Скобу укрепляют на раме кузова четырьмя болтами. Для ограничения поворота свободной автосцепки и предотвращения удара о предохранительную скобу к балансиру приваривают упоры.

Слайд 43





При вписывании в кривые автосцепка способна перемещаться в горизонтальной плоскости (поперек пути) до 22º  (по 11º в каждую сторону), а в вертикальной плоскости до 2,5º. Конструкция автосцепки обеспечивает возможность поворота ее в горизонтальной плоскости на угол до 13º.
При вписывании в кривые автосцепка способна перемещаться в горизонтальной плоскости (поперек пути) до 22º  (по 11º в каждую сторону), а в вертикальной плоскости до 2,5º. Конструкция автосцепки обеспечивает возможность поворота ее в горизонтальной плоскости на угол до 13º.
Допускается сцеп при несоосности головок по вертикали не более 30 мм.
Описание слайда:
При вписывании в кривые автосцепка способна перемещаться в горизонтальной плоскости (поперек пути) до 22º (по 11º в каждую сторону), а в вертикальной плоскости до 2,5º. Конструкция автосцепки обеспечивает возможность поворота ее в горизонтальной плоскости на угол до 13º. При вписывании в кривые автосцепка способна перемещаться в горизонтальной плоскости (поперек пути) до 22º (по 11º в каждую сторону), а в вертикальной плоскости до 2,5º. Конструкция автосцепки обеспечивает возможность поворота ее в горизонтальной плоскости на угол до 13º. Допускается сцеп при несоосности головок по вертикали не более 30 мм.

Слайд 44





НЕИСПРАВНОСТИ АВТОСЦЕПКИ
  1.  Износ балансира подвески 



 2. Износ зева замка и цапфы серьги
Описание слайда:
НЕИСПРАВНОСТИ АВТОСЦЕПКИ 1. Износ балансира подвески 2. Износ зева замка и цапфы серьги

Слайд 45





  3. Выпадение валика, износ валика
  3. Выпадение валика, износ валика



  
4. Срыв резьбы водила, гаек, шплинта
Описание слайда:
3. Выпадение валика, износ валика 3. Выпадение валика, износ валика 4. Срыв резьбы водила, гаек, шплинта

Слайд 46





5. Ослабление затяжек гаек на водило
5. Ослабление затяжек гаек на водило




6. Излом пружин ударно тягового-аппарата
Описание слайда:
5. Ослабление затяжек гаек на водило 5. Ослабление затяжек гаек на водило 6. Излом пружин ударно тягового-аппарата

Слайд 47





 7. Износ резиновых втулок, пружин  
 7. Износ резиновых втулок, пружин  
      воздухопроводов автосцепки



8. Излом пальцев ЭКК
Описание слайда:
7. Износ резиновых втулок, пружин 7. Износ резиновых втулок, пружин воздухопроводов автосцепки 8. Излом пальцев ЭКК

Слайд 48





КАРТА СМАЗКИ АВТОСЦЕПКИ
КАРТА СМАЗКИ АВТОСЦЕПКИ
СМАЗЫВАЕМЫЕ УЗЛЫ:
Шарниры и трущиеся поверхности деталей механизма, ударные поверхности   головки   автосцепки 
Трущиеся поверхности водила, втулки и шайбы водила, опорные поверхности пружин тягового аппарата 
Трущиеся поверхности, шарнирные соединения водила с серьгой, серьги с гнездом, подшипник ШС-60, гнездо подшипника 
Верхняя поверхность балансира, втулки, пружины, стержни подвески автосцепки 
НАИМЕНОВАНИЕ СМАЗКИ
Смазка графитовая марки УС,А или
Солидол Ж
Описание слайда:
КАРТА СМАЗКИ АВТОСЦЕПКИ КАРТА СМАЗКИ АВТОСЦЕПКИ СМАЗЫВАЕМЫЕ УЗЛЫ: Шарниры и трущиеся поверхности деталей механизма, ударные поверхности головки автосцепки Трущиеся поверхности водила, втулки и шайбы водила, опорные поверхности пружин тягового аппарата Трущиеся поверхности, шарнирные соединения водила с серьгой, серьги с гнездом, подшипник ШС-60, гнездо подшипника Верхняя поверхность балансира, втулки, пружины, стержни подвески автосцепки НАИМЕНОВАНИЕ СМАЗКИ Смазка графитовая марки УС,А или Солидол Ж

Слайд 49


Автосцепка вагонов, слайд №49
Описание слайда:



Похожие презентации
Mypresentation.ru
Загрузить презентацию