🗊Презентация Общие сведения о системах автоматики, телемеханики, связи, вычислительной и космической технике

ОБЩИЙ КУРС ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ Лекции 11-15 Общие сведения о системах автоматики, телемеханики, связи, вычислительной и космической технике Сушков С. А. Омск

Основные системы автоматики, телемеханики, связи и вычислительной техники Электрожезловая система Путевая полуавтоматическая блокировка Путевая автоматическая блокировка ЭЦ стрелок и сигналов ЭЦИ (индустриальная) МПЦ (микропроцессорная) ГАЦ (горочная) Автоматическая локомотивная сигнализация АЛС, МАЛС Система автоматического управления тормозами САУТ Комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ Системы ДЦ Диспетчерский контроль за движением поездов Автоматическая переездная сигнализация ПОНАБ, ДИСК, КТСМ, ЭССО АРМ-ДНЦ АПК-ДК Системы связи Система GSM-R Зарубежные системы управления перевозками Космические системы управления поездами Системы контроля и диагностики

Электрожезловая система

Электрожезловая система

Полуавтоматическая блокировка

Полуавтоматическая блокировка

Отправление поезда при неисправности производится по заполненному разрешению на бланке зеленого цвета. Отправление поезда при неисправности производится по заполненному разрешению на бланке зеленого цвета. Отправление поезда с последующим возвращением на станцию отправления производится по телефонной связи с прекращением действия блокировки с выдачей машинисту путевой записки

СИСТЕМА КОНТРОЛЯ СВОБОДНОСТИ УЧАСТКОВ Ж.Д. ПУТИ МЕТОДОМ СЧЕТА ОСЕЙ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА (ЭССО) Назначение Контроль свободности (занятости) участка пути любой сложности и конфигурации методом счета осей: блок-участков при автоматической блокировке, стрелочных и бесстрелочных участков в системах горочных автоматических централизаций, участков приближения к переездам совместно с системами переездной автоматики. Контроль свободности перегона совместно с устройствами полуавтоматической блокировки (ПАБ) либо при их замене, а также организация автоматических блок-постов при ПАБ. Замена рельсовых цепей (РЦ) на станциях при пониженном сопротивлении изоляции или применении металлических шпал (совместно с электрической централизацией). Фиксация факта прохождения осей подвижных единиц в системах ПОНАБ и ДИСК. Измерение скорости и ускорения движения составов или отцепов и т.п.

ЭССО Принцип действия. Напольный электронный модуль (НЭМ) совместно с рельсовыми датчиками (РД) производит фиксацию фактов прохода колесных пар и их подсчет. Информация о числе прошедших осей посредством двухпроводной линии связи помехозащищенным кодом передается на центральный пункт, где принимается платами постовых устройств (ППУ), которые обрабатывают информацию, полученную от двух, трех или четырех счетных пунктов (СП) и принимают решение о состоянии контролируемого участка. Под контролируемым участком понимается участок рельсовой линии, огражденный со всех концов счётными пунктами.

ЭССО

Автоматическая блокировка

Автоматическая блокировка Автоблокировка бывает: двузначной; трехзначной; четырехзначной. Двузначная АБ находит применение только на линиях метрополитена, где необходимо обеспечить возможно малые интервалы между поездами. На магистральных железных дорогах из-за большой скорости движения, большой массы поездов и значительной длины тормозных путей применяют трех- и четырехзначную АБ. При трехзначной АБ поезда движутся с разграничением тремя блок-участками. Каждый проходной светофор является предупредительным по отношению к следующему.

Принцип построения кодовой автоблокировки с трехзначной сигнализацией, переменного тока

Автоблокировка с тональными РЦ

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС)

Структурная схема локомотивных устройств АЛСНМ

Структурная схема КЛУБ

Система автоматического управления тормозами САУТ Для плавного торможения поезда до полной остановки перед светофором с красным огнем применяется система САУТ. С помощью этой системы обеспечивается движение поезда перед светофором с красным огнем с программной скоростью. По программной скорости точно определяются начало тормозного пути перед закрытым светофором и момент своевременного торможения, чем исключается опасность проезда этого светофора. На пути, непосредственно за светофором, организуется контур, образованный рельсом и проводом, уложенным вдоль рельса. По петле шлейфа пропускается ток от высокочастотного генератора. Длина шлейфа в уменьшенном масштабе равна длине блок – участка. Прием высокочастотных сигналов на локомотиве выполняется антенной и приемником. Пройденный путь измеряется с помощью осевого датчика, связанного с осью колеса локомотива. Датчик вырабатывает импульсы в зависимости от частоты вращения колеса. С датчиком связано измерительное устройство скорости, через которое включен измерительный прибор фактической скорости движения поезда. Измеренную длину блок – участка показывает прибор.

Функционально-структурная схема локомотивного комплекса аппаратуры САУТ

Траектория движения поезда по перегону и станции Траектория движения поезда по перегону и станции

Основные характеристики Основные характеристики Изделие рассчитано для работы в непрерывном круглосуточном режиме и обеспечивает выполнение следующих функций: защиту ПО системы от несанкционированного доступа; сопровождение работы системы голосовыми сообщениями; ввод информации о ТРА станции; прием от устройств ЭЦ информации о состоянии рельсовых цепей, светофоров и положении стрелок; ввод информации о локомотиве; контроль положения контроллера локомотива; контроль скатывания; измерение фактической скорости и направления движения локомотива;

ввод и вывод локомотивов из системы; ввод и вывод локомотивов из системы; обмен сообщениями по цифровому радиоканалу связи между станционными устройствами и локомотивами, оборудованными системой МАЛС; идентификацию и определение соответствия маршрута и локомотива; задание, продление, укорочение и отмена маршрутного задания; создание маршрутов под запрещающий сигнал; установку и снятие места производства работ на любом элементе станции; остановка локомотива по приказу ДСП, при потере связи, отмене маршрута; контроль кратковременной потери связи и сохранение передаваемой информации; контроль допустимой скорости движения при выполнении маршрутных заданий; разборку тяги при приближении фактической скорости движения к допустимой скорости; контроль ограничения скорости на местах производства работ; подтверждение машинистом видимости вагонов на занятом пути и мест производства работ; смену режимов работы локомотива по приказу станционных устройств и запросу машиниста локомотива;

измерение длины состава; измерение длины состава; определение расстояния до мест производства работ; контроль не проезда "хвостом" состава последнего пройденного стыка в маршрутном задании; контроль движения состава в пределах последней занятой секции маршрутного задания относительно его "головы" и "хвоста"; выполнение маршрутов за пределы станции с выводом локомотива из системы; включение проверки бдительности машиниста при проследовании мест с ограничениями; включение проверки бдительности машиниста при вступлении на занятый путь; срыв ЭПК при неисправностях локомотивной аппаратуры; срыв ЭПК при несоблюдении допустимых скоростей движения кривой торможения; срыв ЭПК при превышении допустимой скорости движения; срыв ЭПК при выключении локомотивной аппаратуры; срыв ЭПК при подъезде к препятствию или месту работ, если от машиниста нет подтверждения о свободности пути;

Электрическая централизация стрелок и сигналов

В маневровых маршрутах устройствами централизации предусматривается взаимная зависимость между стрелками и сигналами как самих маневровых светофоров, так и с сигналами, подаваемыми поездам входными, выходными и маршрутными светофорами. Все это позволяет наилучшим образом сочетать маневровые передвижения с движением поездов в пределах станции с соблюдением безопасности движения поездов. Выходные и маршрутные светофоры в этом случае выполняют также функции маневровых. В маневровых маршрутах устройствами централизации предусматривается взаимная зависимость между стрелками и сигналами как самих маневровых светофоров, так и с сигналами, подаваемыми поездам входными, выходными и маршрутными светофорами. Все это позволяет наилучшим образом сочетать маневровые передвижения с движением поездов в пределах станции с соблюдением безопасности движения поездов. Выходные и маршрутные светофоры в этом случае выполняют также функции маневровых. Управление стрелками и сигналами осуществляется с пульта установленного на посту централизации. При раздельном управлении на малых станциях каждая стрелка переводится раздельно и для управления ею имеются две кнопки. Положение стрелки, в котором она находится в данный момент, указывает на пульте горящая лампочка: зеленая над кнопкой при плюсовом положении и желтая под кнопкой при минусовом. При нажатии верхней из них стрелка переводится в нормальное (плюсовое) положение из переведенного (минусового), а нижней, — наоборот, в переведенное, После установки стрелок в положение, соответствующее маршруту, светофор открывается нажатием сигнальной кнопки,

Если маршрут устанавливается последовательным нажатием двух маршрутных кнопок на пульте, одна из которых соответствует началу, а другая — концу маршрута, то такое управление будет называться маршрутным управлением, а централизация с таким управлением — маршрутной. Последовательное нажатие кнопок от начала к концу маршрута определяет направление и род движения, так как начальная кнопка отвечает определенному светофору. Если светофор совмещает два назначения: поездного и маневрового, то у него имеются две начальные кнопки, нажатием одной из которых дежурный определяет, какой поездной или маневровый маршрут задается. Нажатия двух кнопок начала и конца маршрута вполне достаточно, чтобы устройства сразу перевели в нужное положение все стрелки, входящие в маршрут, и открыли светофор, соответствующий этому направлению и роду движения. Если маршрут устанавливается последовательным нажатием двух маршрутных кнопок на пульте, одна из которых соответствует началу, а другая — концу маршрута, то такое управление будет называться маршрутным управлением, а централизация с таким управлением — маршрутной. Последовательное нажатие кнопок от начала к концу маршрута определяет направление и род движения, так как начальная кнопка отвечает определенному светофору. Если светофор совмещает два назначения: поездного и маневрового, то у него имеются две начальные кнопки, нажатием одной из которых дежурный определяет, какой поездной или маневровый маршрут задается. Нажатия двух кнопок начала и конца маршрута вполне достаточно, чтобы устройства сразу перевели в нужное положение все стрелки, входящие в маршрут, и открыли светофор, соответствующий этому направлению и роду движения. У аппаратов типа пульт-табло маршрутные кнопки размещены непосредственно на табло у изображений входных, маршрутных, выходных и маневровых светофоров. Остальные кнопки находятся на пульте. На крупных станциях маршрутные кнопки находятся на отдельном от табло пульте-манипуляторе. Там же расположены и другие кнопки и рукоятки управления централизацией. Начальные кнопки с зеленой головкой входных, маршрутных и выходных светофоров вместе с конечными кнопками с красной головкой (устанавливаемых для приемо-отправочных путей, не имеющих выходных светофоров, и в начале перегона для маршрутов отправления на двухпутных участках) образуют группу поездных кнопок. Во всех других случаях конечными кнопками являются начальные кнопки встречных светофоров. Кнопки размещены рядами и обозначаются: начальные — литерами светофоров, конечные— номером пути.

Система ЭЦИ Электрическая централизация с индустриальной системой монтажа предназначена для управления станционными стрелками и сигналами, установки поездных и маневровых маршрутов с пульта дежурного по станции или с пульта поездного диспетчера по кодовой линии с целью организации движения поездов и маневровой работы, обеспечении безопасности движения и предоставлении информации оперативному персоналу и системам более высокого уровня. Система ЭЦИ может применяться на всех видах железных дорог, но наиболее эффективно её применение для станций с числом стрелок 30 и более. ЭЦИ разработана с целью экономии трудозатрат, капиталовложений и ускорения работ на стадиях проектирования, изготовления аппаратуры и строительства; сокращения годовых эксплуатационных расходов и сопутствующих капитальных вложений в сфере эксплуатации, повышения надежности действия устройств. При реконструкции ЭЦИ обеспечивает экономию трудозатрат, капиталовложений и ускорение работ за счет сокращения объёма проектных работ, объёма монтажа постовых устройств, за счет использования постовой аппаратуры ЭЦ (выносных табло, аппаратов управления, блочных стоек).

Основными особенностями ЭЦИ являются: Основными особенностями ЭЦИ являются: Высокий уровень и полнота схемных решений, реализующих необходимые эксплуатационные требования. Возможность накопления маршрутов, враждебных заданному. Защита от преждевременного размыкания стрелок в маршрутах в условиях различных нарушений. Фиксация кратковременных отказов устройств в установленном маршруте. Возможность открытия пригласительного сигнала на однопутный перегон с контролем исключения встречного движения. Возможность установки маршрута без открытия светофора с движением по замкнутым стрелкам по приказу при следующих видах повреждений: - ложная занятость рельсовой цепи по маршруту; - ложная занятость негабаритного участка; - отсутствие контроля положения охранной стрелки. Защита от перекрытия светофоров при ошибочном нажатии кнопок искусственного размыкания секций в установленных маршрутах.

Блочное местное управление стрелками и сигналами с избирательным набором вариантов. Блочное местное управление стрелками и сигналами с избирательным набором вариантов. Сокращение не стандартизированного заводского монтажа стативов на 60%. Индустриализация монтажа постовых устройств путем соединения аппаратуры ЭЦИ с кабельными 30 – жильными соединительными со штепсельными разъемами по концам. Повышения надежности действия устройств за счет ликвидации электрических конденсаторов и сокращения штепсельных соединений. Сокращение органов управления (замена кнопочных коммутаторов на кнопки, объединение сигнальных поездной и маневровой кнопки в одну, исключение индивидуальных кнопок вспомогательного перевода стрелок и др.). Технология монтажа постовых устройств обеспечивает снижение трудоемкости и сроков проектирования, строительства, наладки и пуска устройств. Возможность более быстрого перемонтажа устройств при изменении путевого развития станции. Высокий уровень типизации проектных работ.

Система централизации Ebilock фирмы Adtranz Signal (совместная российско-шведская технология)

Горочная автоматическая централизация

Система автоматического управления переездной сигнализацией (МАПС) МАПС предназначена для: контроля участков приближения к переезду при любом типе путевой блокировки, как автоматической, так и полуавтоматической управления приборами переездной сигнализации при любых типах переездов, расположенных на перегонах (однопутных и многопутных) передачи информации о работе переезда и всех предаварийных и аварийных отказах переездной сигнализации ДСП. МАПС является функциональным аналогом релейной переездной сигнализации АПС-93. МАПС предназначена для проектирования новых и реконструкции действующих переездов всех типов, в участки извещения которых не входят станционные пути.

Диспетчерский контроль за движением поездов

Диспетчерский контроль за движением поездов Для сбора и передачи сообщений диспетчеру о состоянии контролируемых блок - участков, путей и светофоров применяется система частотного диспетчерского контроля (ЧДК). Ее устройствами сведения о состоянии блок - участков перегона, а также о появлении неисправностей в устройствах автоблокировки и автоматической переездной сигнализации передаются на станцию, к которой примыкает перегон. Каждая контролируемая на этой промежуточной станции сигнальная установка автоблокировки и переезд имеют на табло станции лампочку, начинающую гореть при занятии блок - участка поездом или закрытии переезда. О появлении неисправности на сигнальной установке или переезде (перегорание лампы красного огня проходного или переездного светофора, неисправность дешифраторной ячейки кодовой автоблокировки, отсутствие напряжения переменного тока, поступающего от высоковольтной линии автоблокировки или резервной линии, и др.) извещение подается миганием соответствующей лампочки. На конкретно возникшую неисправность указывает различное число повторяющихся вспышек ламп. Затем информацию о занятии поездами блок - участков, приемоотправочных путей и об открытии входных и выходных светофоров устройства передают со всех станций на табло к поездному диспетчеру. Информация передается одновременно со всех станций. Каждая из станций ведет ее независимо от других на определенной частоте. При занятом блок - участке или пути или открытом светофоре со станции извещение посылается в виде импульса тока. Когда участок свободен или светофор закрыт, сигнал отсутствует.

Диспетчерская централизация "Луч" Диспетчерская централизация (ДЦ) - это комплекс устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, состоящий из автоблокировки на перегонах, электрической централизации стрелок и сигналов на станции, системы телеуправления и телесигнализации (ТУ-ТС) и дающий возможность поездному диспетчеру задавать поездные и маневровые маршруты на раздельных пунктах диспетчерского участка (круга) из одного центрального пункта - поста ДЦ. Устройства ДЦ должны обеспечивать:  управление из одного пункта стрелками и сигналами ряда раздельных пунктов;  контроль на аппарате управления положения и занятости стрелок, занятости перегонов, путей на станциях и прилегающих к ним блок - участков, а также повторение показаний входных, маршрутных и выходных светофоров;  возможность передачи станций на резервное управление стрелками и сигналами по приему и отправлению поездов, маневровой работе или передачи стрелок на местное управление для маневров;  автоматическую запись графика исполненного движения поездов;  выполнение требований, предъявляемых к электрической централизации и автоблокировке.

Диспетчер управляет устройствами электрической централизации и принимает решения по организации движения поездов, в том числе в случаях возникновения конфликтных поездных ситуаций. Это способствует наилучшему использованию пропускной способности участка при полном обеспечении безопасности движения поездов. Диспетчер управляет устройствами электрической централизации и принимает решения по организации движения поездов, в том числе в случаях возникновения конфликтных поездных ситуаций. Это способствует наилучшему использованию пропускной способности участка при полном обеспечении безопасности движения поездов. Диспетчерскую централизацию применяют на одно- и многопутных линиях дорог, включая пригородные участки с интенсивным движением поездов. Наиболее эффективна диспетчерская централизация на однопутных линиях, особенно если перегоны имеют двухпутные вставки, а раздельные пункты построены по продольной схеме, позволяющей осуществлять безостановочные скрещения поездов. В этом случае при диспетчерской централизации участковая скорость движения поездов повышается на 15-20, а пропускная способность на 35-40. Штат эксплуатационного персонала при этом на 100 километров железнодорожных линий сокращается на 60 человек. В ДЦ "Луч", наряду с увеличением предельного числа управляемых и контролируемых объектов, улучшены качественные показатели. Применение кремниевых транзисторов и операционных усилителей расширило пределы рабочей температуры и повысило стабильность характеристик аппаратуры. Заменено бесконтактными модулями значительное число (250-300 на 100 км линии) реле, подверженных износу и требующих частой регулировки, в том числе специальных поляризованных реле. Повышена достоверность передачи сигналов, содержащих команды диспетчера. Предусмотрена возможность диспетчерского управления маневровыми передвижениями на станциях, что ускоряет продвижение поездов в случае выполнения внеплановой маневровой работы.

Диспетчерская централизация системы "Луч" разработана с учетом опыта применения системы "Нева" и обладает по сравнению с этой системой улучшенными характеристиками. Если в наиболее распространенном двухпроводном варианте ДЦ системы "Нева" можно было иметь до трех параллельных каналов ТС с суммарной емкостью 1380 двухпозиционных контролируемых устройств, то в ДЦ системы "Луч" число параллельных каналов ТС увеличено до четырех, а суммарная емкость возросла на 33% и составила 1840 двухпозиционных устройств. Возможность размещения еще одного канала ТС достигнута за счет усовершенствования аппаратуры канала ТУ, который благодаря этому занимает меньшую полосу частот; в канале ТУ использована только одна рабочая частота 500 Гц с применением относительно-фазовой манипуляции (ОФМ). Диспетчерская централизация системы "Луч" разработана с учетом опыта применения системы "Нева" и обладает по сравнению с этой системой улучшенными характеристиками. Если в наиболее распространенном двухпроводном варианте ДЦ системы "Нева" можно было иметь до трех параллельных каналов ТС с суммарной емкостью 1380 двухпозиционных контролируемых устройств, то в ДЦ системы "Луч" число параллельных каналов ТС увеличено до четырех, а суммарная емкость возросла на 33% и составила 1840 двухпозиционных устройств. Возможность размещения еще одного канала ТС достигнута за счет усовершенствования аппаратуры канала ТУ, который благодаря этому занимает меньшую полосу частот; в канале ТУ использована только одна рабочая частота 500 Гц с применением относительно-фазовой манипуляции (ОФМ). Скорость передачи в канале ТУ увеличена до 62,5 Бод (в ДЦ системы "Нева"  20,8 Бод), а время передачи сигнала ТУ сокращено в 2 раза и составляет около 0,5 с. При разработке аппаратуры канала ТУ учтено, что пользователем канала ТУ устройств ДЦ может быть не только поездной диспетчер, но и энергодиспетчер, а также диспетчер дистанции сигнализации и связи, ответственный за техническое состояние устройств диспетчерской централизации; кроме того, поездных диспетчеров может быть и два, а в перспективе роль одного из них может взять на себя управляющая вычислительная машина (УВМ). Исходя из этого предусмотрена возможность ввода информации в аппаратуру канала ТУ с четырех рабочих мест различного назначения.

В процессе проектирования и внедрения ДЦ системы "Нева" выявилась необходимость существенного увеличения емкости канала ТУ главным образом по числу управляемых устройств различного назначения на станции, а в некоторых случаях и по числу управляемых станций. Основной причиной этого является стремление к осуществлению диспетчерского управления маневровыми передвижениями на станциях взамен использования технических средств "местного управления", что всегда связано с большими потерями времени. По этой причине в ДЦ системы "Луч" выделены сигналы ТУ для управления маневровыми светофорами, а число групп управляемых устройств на станции увеличено от 7 сначала до 16 (на первом участке), а в дальнейшем  до 20. Максимальное число управляемых раздельных пунктов составляет 32. Сравнительные характеристики систем ДЦ "Луч" и "Нева" представлены в таблице. В процессе проектирования и внедрения ДЦ системы "Нева" выявилась необходимость существенного увеличения емкости канала ТУ главным образом по числу управляемых устройств различного назначения на станции, а в некоторых случаях и по числу управляемых станций. Основной причиной этого является стремление к осуществлению диспетчерского управления маневровыми передвижениями на станциях взамен использования технических средств "местного управления", что всегда связано с большими потерями времени. По этой причине в ДЦ системы "Луч" выделены сигналы ТУ для управления маневровыми светофорами, а число групп управляемых устройств на станции увеличено от 7 сначала до 16 (на первом участке), а в дальнейшем  до 20. Максимальное число управляемых раздельных пунктов составляет 32. Сравнительные характеристики систем ДЦ "Луч" и "Нева" представлены в таблице.

Диспетчерская централизация "Тракт" Диспетчерская централизация (ДЦ) "Тракт" разработки ЗАО «Техтранс» - микропроцессорная система для применения на железнодорожном транспорте в целях обеспечения заданной пропускной способности железных дорог и безопасности движения при централизованном (диспетчерском) управлении устройствами сигнализации на станциях. ДЦ "Тракт" состоит из взаимосвязанных подсистем пункта управления (ПУ), контролируемых пунктов (КП) на станциях участка и коммуникационной подсистемы, имеющей распределенную структуру. Основу ПУ составляют компьютеры промышленного исполнения для организации автоматизированных рабочих мест (АРМ) оперативного персонала, компьютеры промышленного исполнения для организации информационных шлюзов (шлюзовые машины, файловые серверы, сетевое оборудование, видеомониторы, источники бесперебойного питания ,специализированные и стандартные устройства ввода информации. Аппаратура КП составляет основной объем оборудования в системе ДЦ "Тракт".

Общие характеристики ДЦ "Тракт» максимальное количество контролируемых пунктов (КП) на участке диспетчерского управления - 50; возможное количество сигналов управления на одном КП – 176 (прямое подключение); возможное количество сигналов ответственного управления на одном КП - 96 (прямое подключение); возможное количество контролируемых объектов на одном КП – 1920 (прямое подключение); время цикла ТС от 1,0 до 5,0 сек в зависимости от скорости передачи данных по каналам связи; максимальное время сигнала ТУ не более 1,0 сек; скорость передачи информации по каналам ТУ/ТС - до 57600 Бод; поддерживаемые коммуникационной подсистемой протоколы обмена данными для аналоговых каналов связи - Х.25, IPX, TCP/IP; поддерживаемые коммуникационной подсистемой протоколы обмена данными для цифровых каналов связи - семейства TCP/IP, QNX Net (FLEET); потребляемая мощность аппаратуры КТС "Тракт ЦП" - не более 500 Вт; потребляемая мощность аппаратуры КТС "Тракт ЛП" - не более 150 Вт; устойчивость к импульсным помехам до 4кВ.

ПОНАБ Полупроводниковая аппаратура обнаружения перегретых буксовых узлов в поездах попутного следования. Принцип работы основан на приёме инфракрасного излучения от перегретых букс при помощи специальных инфракрасных приёмников с германиевой линзой (болометров). Аппаратура позволяет определить номер и сторону подозрительного вагона. Аппаратура имеет самоконтроль. Информация о поезде и аппаратуре передаётся на прилегающую станцию дежурному по станции. В случае обнаружения перегретой буксы поезд останавливается на станции и осматривается, в случае подтверждения производится ремонт вагона. диск Аппаратура аналогична ПОНАБ, но имеет улучшенные характеристики. Устанавливается взамен ПОНАБ в ответственных местах (перед станциями, мостами, тоннелями и т. п.)

КТСМ Комплекс технических средств КТСМ-01 предназначен для модернизации находящейся в эксплуатации аппаратуры обнаружения перегретых букс ПОНАБ-3 путем замены части перегонного оборудования ПОНАБ-3 на технические средства КТСМ-01 и полной замены всего станционного оборудования на средства автоматизированной системы контроля подвижного состава (АСК ПС) – концентратор информации КИ-6М и автоматизированное рабочее место оператора линейного поста контроля (АРМ ЛПК). Технические данные КТСМ-01 В нормальных условиях эксплуатации КТСМ-01 имеет следующие показатели: выявление перегретых букс с температурой шеек осей выше 70°С – не менее 96 %; выше 140°С – не менее 99 %. Комплекс КТСМ-01 соответствует показателям назначения при движении поездов на участке контроля со скоростью не менее 5 и не более 200 км/ч. КТСМ-01 обеспечивает сопряжение с концентратором информации КИ-6М (ТУ 4035-001-25924610-95) по некоммутируемому каналу тональной частоты с двух- или четырехпроводным окончанием или по физической двухпроводной линии связи методом частотной манипуляции в соответствии с рекомендацией V.23 МККТТ.

КТСМ КТСМ-01 обеспечивает информационное взаимодействие с АРМом ЛПК через сеть передачи данных на базе концентраторов информации КИ-6М (ТУ 4035-001-25924610-95, в соответствии с описанием «Система передачи данных на базе концентраторов информации КИ-6М. Описание процедур информационного взаимодействия. И.3.001 П5»). В нормальных условиях эксплуатации КТСМ-01 обеспечивает выпол-нение следующих основных функций: 1) определение наличия поезда на участке контроля по значению напря-жения на выходе электронной педали ЭП-1 и формирование сигнала управления заслонками напольных камер; 2) счет порядковых номеров осей и подвижных единиц в контролиру-емом поезде по сигналам датчиков прохода колесных пар; 3) преобразование уровней электрического сигнала на выходе предвари-тельных усилителей тепловых сигналов (капсул напольных камер) в восьми-разрядный двоичный код; 4) сравнение значений теплового уровня с заданными уставками; 5) передача на АРМ ЛПК информации о вагонах, в которых значения теплового уровня букс превысили заданные (порядковый номер вагона, количество осей в вагоне, значения теплового уровня на все оси вагона); 6) передача на АРМ ЛПК информации о проконтролированных поездах (общее количество вагонов в поезде, время начала и окончания контроля, минимальная скорость движения поезда в течение времени контроля).

КТСМ Дополнительно к основным функциям КТСМ-01 обеспечивает автоматическую и по команде оператора поста контроля диагностику основных узлов комплекса с передачей результатов диагностики на пост контроля. При заходе поезда на участок контроля КТСМ-01 по сигналу рельсовой цепи наложения формирует и передает в линию связи следующие данные: 1) порядковый номер контролируемого поезда (от 1 до 200); 2) время захода поезда на участок контроля (часы, минуты); 3) диагностическую информацию. В течение времени прохода поезда по участку контроля при превышении уровня теплового сигнала буксы заданного значения КТСМ-01 формирует и передает в линию связи следующие данные: 1) порядковый номер контролируемого поезда (от 1 до 200); 2) порядковый номер вагона в поезде (от 1 до 200); 3) общее количество осей в вагоне (от 1 до 32); 4) значение теплового уровня на каждую буксу вагона (от 0 до 70) с указанием стороны по ходу поезда (правая, левая).

КТСМ Непосредственно после освобождения поездом участка контроля по сигналу рельсовой цепи наложения КТСМ-01 формирует и передает в линию связи следующие данные: 1) порядковый номер проконтролированного поезда (от 1 до 200); 2) общее количество вагонов в поезде (от 1 до 200); 3) количество вагонов с нагретыми буксами в поезде (от 1 до 200); 4) количество локомотивов в поезде (от 1 до 200); 5) значение минимальной скорости движения поезда в течение времени контроля (от 5 до 200 км/ч); 6) среднее значение теплового уровня на поезд по каждой стороне (от 0 до 70); 7) время окончания контроля поезда (часы, минуты); 8) количество осей в поезде, определенное по каждому датчику прохода осей (от 0 до 999).

Система обнаружения на ходу поезда нарушения нижнего габарита и схода подвижного состава с рельсов (СКВП-2) Автоматическая система СКВП-2 предназначена для обнаружения на ходу поезда волочащихся и провисающих деталей подвижного состава и выдачи на автоматизированное рабочее место дежурного станции (АРМ ЛПК) комплексов технических средств диагностики подвижного состава (КТСМ) сигнала тревожной сигнализации о необходимости остановки поезда на станции или на перегоне для проверки неисправной подвижной единицы.

Автоматизированное рабочее место поездного диспетчера (АРМ ДНЦ-СЕТУНЬ) Система ДЦ «Сетунь» состоит из следующих компонентов: Автоматизированное Рабочее Место поездного диспетчера (АРМ ДНЦ) Автоматизированное Рабочее Место дежурного механика поста ДЦ (АРМ ШНД) Рабочая Станция «Связь» (РС «Связь») Файловый сервер Средства Локальной Вычислительной Сети (ЛВС). АРМ ДНЦ состоит из двух процессорных блоков, подключенных к ЛВС через сетевые карты. К каждому процессорному блоку подключен монитор, клавиатура и манипулятор типа «Мышь». Процессорные блоки подключены к сети питания через Агрегаты Бесперебойного Питания (АБП). АРМ ШНД состоит из одного процессорного блока, подключенного к ЛВС через сетевую карту. К процессорному блоку подключен монитор, клавиатура и манипулятор типа «Мышь». Процессорный блок подключен к сети питания через АБП.

РС «Связь» состоит из одного процессорного блока, подключенного к ЛВС через сетевую карту. К процессорному блоку подключен монитор, клавиатура и манипулятор типа «Мышь». Процессорный блок подключен к сети питания через АБП. В слот на материнской плате процессорного блока установлено устройство сопряжения с кодовым окончанием ДЦ «Минск» (Сигнальный процессор). РС «Связь» состоит из одного процессорного блока, подключенного к ЛВС через сетевую карту. К процессорному блоку подключен монитор, клавиатура и манипулятор типа «Мышь». Процессорный блок подключен к сети питания через АБП. В слот на материнской плате процессорного блока установлено устройство сопряжения с кодовым окончанием ДЦ «Минск» (Сигнальный процессор).

Система АПК-ДК Система АПК-ДК осуществляет сбор, обработку, хранение и отображение информации о состоянии объектов контроля в реальном масштабе времени. Система позволяет повысить производительность и улучшить условия труда диспетчерского аппарата управления движением на уровне региональных центров управления и ЦУПов за счет: обеспечения возможности заблаговременного принятия ДНЦ решений на основании контроля поездной ситуации в реальном масштабе времени; прогнозирования возможных отклонений от графика движения поездов и выдачи рекомендаций по их устранению; использования информации о техническом состоянии устройств; обеспечения информационного сопряжения существующих на дороге или в отделении АРМ эксплуатационного и технического персонала с рабочим местом ДНЦ.

Основным назначением системы является возможность перехода на новые технологии обслуживания устройств за счет: Основным назначением системы является возможность перехода на новые технологии обслуживания устройств за счет: контроля за техническим состоянием устройств автоматики и телемеханики в реальном масштабе времени; диагностики и прогнозирования состояния устройств; определения предотказных состояний устройств; автоматизации поиска неисправностей в устройствах ЭЦ и АБ; автоматизации части работ по обслуживанию устройств ЭЦ и АБ; учета ресурса приборов по их фактической наработке; взаимодействия с АРМами входящими в состав АС-Ш дистанций сигнализации и связи. В состав технических средств системы входят специальные аппаратные и программные средства диагностирования технического состояния контролируемых устройств.

АДК-СЦБ Система автоматизации диагностирования и контроля, удаленного мониторинга устройств СЦБ (АДК-СЦБ) предназначена для решения следующих основных задач: автоматизации контроля и измерения параметров устройств СЦБ, а также диагностирования состояния этих устройств; контроля действия оперативного персонала; централизации результатов диагностики, анализа и формирования баз данных по отказам и предотказам за период; автоматизации технологии технического обслуживания ("по состоянию" устройств), формирования суточного плана обслуживания устройств; изменения технологии обслуживания устройств СЦБ на основе суточного плана обслуживания (СПО); мониторинга результатов и архивов диагностики состояния и работы устройств ЖАТ на объектах ШЧ и дороги. Программы АРМ ШН, КДК ШЧД и КДК ШД обеспечивают выдачу текущей и архивной информации на уровне станции, ШЧ и управления дороги, соответственно.

АДК-СЦБ

Связь на железнодорожном транспорте

Существующие системы радиосвязи на железных дорогах Существующие системы радиосвязи на железных дорогах

Зарубежные системы управления перевозками (ASTREE) Проект ASTREE (автоматическая система управления поездом в реальном времени) Национального общества французских железных дорог, является результатом совершенствования системы управления поездом, которая предусматривает минимальное участие человека в процессе управления, позволяет повысить пропускную способность линий, обеспечивает безопасность движения, управляет всеми поездами с одинаковой точностью. Повышение пропускной способности линии достигается за счет точного определения местоположения поездов, передачи информации машинисту в виде индикации целевой скорости и расстояния, учёта реальной скорости движения каждого поезда и мощности торможения. В системе ASTREE вместо традиционной автоблокировки использован принцип мобильных блок - участков, когда расстояние между попутно следующими поездами не менее тормозного пути. Основными составными частями системы ASTREE являются:

Зарубежные системы управления перевозками (ASTREE) устройства определения местоположения поезда; полная база данных о состоянии пути (профиль, ограничения по скорости, состояние стрелочных переводов и т.д.); информационные центры управления; сети передачи данных (радио и проводные). В качестве локомотивных устройств в системе ASTREE использован: комплекс с радарами Доплера, устройствами считывания и обработки информации; устройство контроля целостности поезда; приемник и передатчик радиосвязи; бортовой компьютер, управляющий всем бортовым оборудованием. В качестве напольных устройств в системе ASTREE используются: элементы управления стрелочными переводами; радиостанции; путевые ВЧ - датчики; сеть наземных телекоммуникаций; информационные центры управления. Последние выполняют функции управления базой данных, слежения и управления движением поездов, а также установки маршрутов.

Зарубежные системы управления перевозками (ASTREE) Все положения проекта ASTREE имеют своё отражение в предлагаемой системе управления движением поездов, отличаются в следующем: местоположение поезда определяется на борту локомотива относительно космической группировки ГЛОНАСС - GPS и затем по служебной связи передается в центр управления, а в проекте ASTREE вычисляется по состоянию напольных устройств и скорости локомотива измеренной с помощью радара Доплера. В центр управления таким образом должна поступать информация как от напольных устройств, так и с борта локомотива. Надежность определения местоположения поезда в предлагаемой системе выше, так как нет необходимости в напольных устройствах и линий связи с ними; функциональные возможности проекта ASTREE ограничиваются повышением пропускной способности, безопасности движения, контролем состояния поезда. В предлагаемой дополнительно выполняется диагностика локомотива, учёт энергоресурсов, автоматическое ведение поездных документов (скоростемерная лента, маршрут машиниста и т.д.).

На западноевропейских железных дорогах продолжается широкое внедрение цифровой подвижной радиосвязи на базе стандарта GSM-R. В на железных дорогах Нидерландов MobiRail введена в промышленную эксплуатацию первая система GSM-R, действующая в масштабе всей страны. Проект реализован в полном объеме, включая интеллектуальные сети, передачу данных для управления движением поездов с использованием технологии GPRS. По этому информационному поводу основной разработчик, системный интегратор и поставщик оборудования фирма Siemens организовала международный семинар для прессы. На западноевропейских железных дорогах продолжается широкое внедрение цифровой подвижной радиосвязи на базе стандарта GSM-R. В на железных дорогах Нидерландов MobiRail введена в промышленную эксплуатацию первая система GSM-R, действующая в масштабе всей страны. Проект реализован в полном объеме, включая интеллектуальные сети, передачу данных для управления движением поездов с использованием технологии GPRS. По этому информационному поводу основной разработчик, системный интегратор и поставщик оборудования фирма Siemens организовала международный семинар для прессы. В июне 1997 года 32 железнодорожные компании из 24 стран Европы подписали Меморандум о взаимопонимании, в соответствии с которым началась разработка нормативной документации по реализации стандарта GSM-R. Впоследствии он был рекомендован Международным союзом железных дорог (МСЖД) для использования в системах подвижной технологической радиосвязи железнодорожного транспорта. Впервые в промышленную эксплуатацию технологическая связь этого стандарта была введена в июне 2000 года на линии Oresund Bridge, соединяющей Данию и Швецию. С августа 2002 года на высокоскоростной линии Кёльн – Франкфурт германских железных дорог в качестве телекоммуникационной среды используется GSM-R. Аналогичные проекты будут реализованы в Бельгии, Финляндии, Великобритании, Испании, Швейцарии, Италии. В некоторых странах Восточной Европы система проходит испытания в опытных зонах.

На роль ведущего стандарта для систем железнодорожной радиосвязи претендуют также TETRA и CDMA-450. Специалисты утверждают, что каждый из них в целом удовлетворяет требованиям, предъявляемым к такого рода системам, имеет свои преимущества и недостатки. На роль ведущего стандарта для систем железнодорожной радиосвязи претендуют также TETRA и CDMA-450. Специалисты утверждают, что каждый из них в целом удовлетворяет требованиям, предъявляемым к такого рода системам, имеет свои преимущества и недостатки. Достоинства GSM-R очевидны. Прежде всего, эта телекоммуникационная платформа базируется на самом широко распространенном в мире стандарте мобильной связи GSM. Его услуги предоставляют свыше 450 операторов в более чем 180 странах. На его долю приходится более 70% мирового рынка мобильной связи. Это означает, что сети стандарта GSM отработаны и апробированы. Их широкая распространенность позволяет использовать сети общего пользования в качестве резерва сетей технологического назначения в случае выхода из строя последних. Очень важно, что GSM-R разработан не для технологических целей вообще, а именно для железнодорожного транспорта. В рамках МСЖД действует специальная комиссия, которая занимается совершенствованием стандарта и его приложений. Техническая совместимость сетей железнодорожной подвижной радиосвязи GSM-R и мобильной связи общего пользования создает условия для организации телекоммуникационного сопровождения транспортных логистических цепочек при мультимодальных перевозках грузов, взаимодействии различных видов транспорта, например, в морских портах.

Система GSM-R Система GSM-R

Именно такое взаимодействие сетей обеспечено на MobiRail. Радиопокрытие вдоль всей железнодорожной сети протяженностью 3000 км обеспечивают 300 базовых станций. Недаром там эксплуатацией системы цифровой технологической радиосвязи занимаются не железнодорожники, а специалисты фирмы Siemens и операторы публичной сотовой связи. Именно такое взаимодействие сетей обеспечено на MobiRail. Радиопокрытие вдоль всей железнодорожной сети протяженностью 3000 км обеспечивают 300 базовых станций. Недаром там эксплуатацией системы цифровой технологической радиосвязи занимаются не железнодорожники, а специалисты фирмы Siemens и операторы публичной сотовой связи. Проходят испытания подвижной железнодорожной радиосвязи и в России. На Свердловской железной дороге действует опытная зона, на которой проверяется действие цифровых систем стандартов GSM-R и TETRA. Поскольку российские железные дороги не являются членом МСЖД, они не связаны его решениями и свободны в выборе стандарта. Пока рано говорить о том, какая система станет у нас базовой, однако следует иметь в виду, что ОАО РЖД имеет частоты в диапазоне 460 МГц, а частотный диапазон плотно занят операторами общего пользования и «втиснуть» в него технологическую связь будет очень трудно. Между тем, по крайней мере для Калининградской железной дороги, стыкующейся с западноевропейскими магистралями, выбор стандарта GSM-R представляется вполне логичным. Помимо решения задач СЦБ такая связь позволяет обеспечить переговоры между работниками железной дороги, а также в коммерческой эксплуатации для телефонных разговоров клиентов сети. Материалы, посвященные проблемам развития цифровой технологической подвижной радиосвязи железнодорожного транспорта, опубликованы в журнале «ВКСС. Connect!», 2003, № 2-4.

Стремительное развитие мобильной радиосвязи в 90-х годах положило начало разработке систем АЛСН, использующих радиоканал для обмена информацией между подвижным составом и центральным пунктом. Уже тогда было очевидно, что простота, относительная дешевизна и высокая надежность создаваемых систем радиосвязи могут в перспективе обеспечить передачу на подвижной состав управляющих команд, а также получение информации о местоположении и техническом состоянии поезда без помощи традиционных устройств СЦБ. Стремительное развитие мобильной радиосвязи в 90-х годах положило начало разработке систем АЛСН, использующих радиоканал для обмена информацией между подвижным составом и центральным пунктом. Уже тогда было очевидно, что простота, относительная дешевизна и высокая надежность создаваемых систем радиосвязи могут в перспективе обеспечить передачу на подвижной состав управляющих команд, а также получение информации о местоположении и техническом состоянии поезда без помощи традиционных устройств СЦБ. Для разработки единого стандарта на развитие радиосистем АЛСН, Международный совет железных дорог в 1991 году поручил Европейскому институту железнодорожных исследований разработку первых спецификаций на унифицированную систему управления и обеспечения безопасности движения поездов. В 1996 г. эта работа была продолжена группой пользователей, в которую вошли железные дороги Германии, Италии и Франции. Позднее к ним присоединились железные дороги Нидерландов, Испании и Великобритании.

Сформулированные ими спецификации дорабатывались в дальнейшем консорциумом шести крупнейших компаний - производителей оборудования СЦБ (Ansaldo, Alcatel, Alstom, Bombardier, Invensys и Siemens). В результате этой работы в 2000 г. при участии представителей Европейского союза была утверждена единая система управления движением поездов, обеспечения безопасности и сигнализации на трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной сети (ETCS). Сформулированные ими спецификации дорабатывались в дальнейшем консорциумом шести крупнейших компаний - производителей оборудования СЦБ (Ansaldo, Alcatel, Alstom, Bombardier, Invensys и Siemens). В результате этой работы в 2000 г. при участии представителей Европейского союза была утверждена единая система управления движением поездов, обеспечения безопасности и сигнализации на трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной сети (ETCS). В соответствии с этим решением, с 2001 года началось тестирование системы ETCS на железных дорогах европейских стран. Переход всех скоростных и высокоскоростных участков на эту систему планируется завершить к 2025 году. На последнем этапе внедрения ETCS из традиционных перегонных устройств СЦБ предполагается оставить на путях только пассивные приемоответчики, выполняющие функции километровых столбов. Они фиксируются проезжающим локомотивом, что позволяет бортовому компьютеру уточнять местоположение поезда и транслировать эту информацию, вместе с данными о скорости и техническом состоянии состава, на диспетчерский пост по радиоканалу. По этому же радиоканалу, но на другой частоте, передаются управляющие команды с компьютера диспетчерского поста на локомотив. Они содержат информацию о максимально допустимой скорости движения и данные о впередилежащих участках. В этой системе отсутствуют светофоры, а также традиционные системы определения местоположения поезда - счетчики осей или рельсовые цепи. Контроль целости состава проверяется по внутреннему поездному радиоканалу.

ETCS ETCS радиостанции

Общеевропейская система управления движением поездов Уже сейчас для беспрепятственного пересечения поездом границ европейских стран требуется параллельное оснащение локомотива десятком различных систем безопасности. С учетом стремительного развития электроники и оснащения железнодорожного транспорта все более новыми системами обеспечения безопасности движения поездов положение перевозчиков только ухудшается. Кроме того, с развитием автомобильного и воздушного транспорта на передний план выходят вопросы конкурентоспособности железных дорог в скоростной доставке пассажиров и грузов. Отличия в инфраструктуре рельсовых комплексов европейских стран, в том числе и в вопросах обеспечения безопасности, вызывают значительные задержки при пересечении поездами границ, вследствие чего скорость движения оказывается очень низкой. «Если учесть все остановки, то средняя скорость международных грузовых перевозок по железным дорогам составляет только 18 километров в час, что ниже скорости ледокола в Балтийском море!» - так оценивается сложившаяся ситуация Европейской комиссией по транспорту. Такая скорость перевозок вынуждает клиентов отказываться от услуг железнодорожного транспорта, что ставит под вопрос жизнеспособность рассматриваемого комплекса. Если в 1970 году 21% грузовых перевозок между странами будущего Европейского Союза осуществлялся с помощью рельсового транспорта, то к 2000 году его доля упала до 8,1%. Пассажирские перевозки за эти 30 лет, хоть и не столь драматично, но также снизились - с 10,2% до 6,3%.

Общеевропейская система управления движением поездов Для снижения затрат на различные системы локомотивной сигнализации, повышения скорости движения поездов в международном сообщении и благодаря этому конкурентоспособности рельсового транспорта в 1998 году была создана Рабочая группа производителей систем железнодорожной автоматики UNISIG, в которую вошли шесть основных разработчиков оборудования СЦБ крупнейших европейских стран. Ими была создана единая система обеспечения безопасности движения поездов на перегоне ETCS. Для исключения монопольного права на владение этой системой, а также для развития конкуренции в данной области и снижения затрат железных дорог на оснащение ETCS каждая из фирм-участников рабочей группы имеет право предлагать свои услуги по оснащению новой системой безопасности любой стране мира. Система ETCS является частью системы ERTMS (European Rail Traffic Management System: Европейская система управления железнодорожным транспортом), в которую входят также компоненты управления поездной работой, пассажирских информационных систем, формирования составов, энергетически оптимального ведения поезда и т.д. Целью системы ETCS является гармонизация в системах передачи информации между поездом и рельсовой инфраструктурой. Составными частями ETCS являются: - специальные приемоответчики Eurobalise, - шлейф Euroloop, - система радиосвязи Euroradio, - локомотивное оборудование Eurocab.

Система ATLAS Оборудование ETCS выпускают шесть компаний Alcatel, Alstom, Ansaldo Signal, Bombardier, Invensys Siemens. Компания Alstom (от Франции и Великобритании) в рамках семейства систем ATLAS разработала ряд технических решений, соответствующих спецификациям ETCS и ориентированных на применение на различных железнодорожных сетях. При этом система ATLAS 100 отвечает спецификации ETCS уровня 1, ATLAS 200 — спецификации ETCS уровня 2, ATLAS 300 — спецификации ETCS уровня 3. для второстепенных линий разработана новая система ATLAS 400

Структура системы ATLAS 400

Проект ATCS (усовершенствованная система управления поездом) железных дорог США предусматривает для определения местоположения поезда использовать космическую группировку GPS NAVSTAR. По сообщениям в открытой печати на ряде дорог компоненты системы прошли успешные испытания. Железная дорога Берлингтон Нортон вместе с фирмой Роквэл после годичных испытаний приняли решение оборудовать 12 локомотивов, обслуживающих одну из линий дороги в штате Миннесота. По оценке канадских специалистов системы, базирующиеся на использовании космических спутников, найдут широкое применение на железнодорожном транспорте, если правительства США и Канады возьмут на себя обязательства по содержанию системы GPS NAVSTAR. Предлагаемая система использует еще кроме этого аналогичную отечественную космическую группировку ГЛОНАСС, правительство  России в своем постановлении  № 237 от  27 марта 1995 года взяло на себя такие обязательства. Проект ATCS (усовершенствованная система управления поездом) железных дорог США предусматривает для определения местоположения поезда использовать космическую группировку GPS NAVSTAR. По сообщениям в открытой печати на ряде дорог компоненты системы прошли успешные испытания. Железная дорога Берлингтон Нортон вместе с фирмой Роквэл после годичных испытаний приняли решение оборудовать 12 локомотивов, обслуживающих одну из линий дороги в штате Миннесота. По оценке канадских специалистов системы, базирующиеся на использовании космических спутников, найдут широкое применение на железнодорожном транспорте, если правительства США и Канады возьмут на себя обязательства по содержанию системы GPS NAVSTAR. Предлагаемая система использует еще кроме этого аналогичную отечественную космическую группировку ГЛОНАСС, правительство  России в своем постановлении  № 237 от  27 марта 1995 года взяло на себя такие обязательства. На Красноярской железной дороге проведены испытания по слежению за движением демонстрационного контейнерного поезда, следовавшего по маршруту Находка – Брест. Испытания подтвердили правильность подхода и возможность создания информационных потоков в реальном масштабе времени от подвижной единицы.

Пример использования GPS В настоящее время на Российских железных дорогах для определения местоположения локомотива все более широкое применение находят комбинированные приемники, осуществляющие автоматический поиск, прием и обработку сигналов спутниковых радионавигационных систем ГЛОНАСС (Россия) и GPS NAVSTAR (США). Приемники позволяют непрерывно определять значения географических координат (широту и долготу) и пройденный путь транспортного средства независимо от других измерительных устройств, а также астрономическое время и скорость движения поезда. Протокол обмена с приемником обеспечивает вывод параметров движения и времени, контроль за достоверностью и точностью измеренных координат, текущим положением всех спутников, состоянием приема сигналов спутников в каналах приемника, исправностью приемника и другие возможности, которые используются при разработке новых функций навигации КЛУБ-У (например, точное определение положения мобильного объекта относительно стационарного объекта на железнодорожной станции).

Пример использования GPS Навигационная аппаратура ведет одновременный прием по 12 каналам, точность автономного определения скорости (с вероятностью 95 %) составляет 0,1 м/с, точность метки единого времени относительно времени UTC – 1 мкс, среднеквадратическая горизонтальная ошибка автономного определения положения – 25 м, а среднеквадратическая горизонтальная ошибка определения положения на станции относительно опорного станционного приемника — 2 м. Приемники обеспечивают устойчивую работу как при запуске без известного альманаха CHC GPS и ГЛОНАСС («холодный старт»), так и при известной априорной информации («теплый старт»).

Пример использования GPS Передача данных на локомотив в новых системах осуществляется несколькими способами. Работу путевых устройств АЛСН и АЛС-ЕН дополняют радиоканал системы координатного регулирования движения поездов, путевые индукторы точечной передачи и радиоканал маневровой автоматической локомотивной сигнализации МАЛС.