🗊Презентация Расположение электрооборудования в пассажирском вагоне

Расположение электрооборудования в пассажирском вагоне Внутривагонное электрооборудование Подвагонное электрооборудование Комплекс электроснабжения пассажирских вагонов ЭПВ10.01.03 Схема автономного электроснабжения пассажирского вагона с принудительной вентиляцией ЭВ10.02.26 Схема автономного электроснабжения пассажирских вагонов немецкой постройки типа К/к 1994 г. Комплекс оборудования жизнеобеспечения пассажирского вагона «Заря» Э -12.03А Система электроснабжения пассажирского вагона межобластного сообщения модели 9510 Схема централизованного электроснабжения пассажирских вагонов от поездной высоковольтной магистрали 3000В постоянного или переменного тока Схема централизованного электроснабжения пассажирских вагонов поезда от вагона-электростанции с электромашинными преобразователями Схема расположения электрооборудования в вагоне-электростанции скоростного поезда «Аврора» Преобразователь статический типа FSU 1.1 Блок электроснабжения пассажирских вагонов Контактор с поворотной системой Электромагнитные приводы электрических аппаратов Контактная система электрических аппаратов Дугогасительные устройства электрических аппаратов Высоковольтное электромагнитные контакторы Устройство для регулирования и управления автономного электроснабжения RGA – 5 Установка пожарной сигнализации транспортная модернизированная типа УПС-ТМ Распределительный шкаф пассажирского вагона типа К/к (выпуска 1994г.) Высоковольтная магистраль Типовые узлы релейно - контакторных схем Условные графические обозначения аппаратов в электрических схемах вагонов Условные буквенно-цифровые обозначения на схемах Термодатчик (позисторный) 005 Термодатчик (простой) (393) Схема сигнализации контроля нагрева букс (СКНБ) Схема сигнализации контроля нагрева букс позисторная (СКНБп) Схема сигнализации замыкания на корпус

Расположение электрооборудования в пассажирском вагоне По расположению все электрическое оборудование пассажирских вагонов разделено Внутривагонное Подвагонное

Внутривагонное электрооборудование Внутри вагона установлены потребители электроэнергии, аппаратура управления, защиты, контроля и сигнализации (осветительные приборы, двигатель вентиляционного агрегата, нагревательные элементы кипятильника, электрических печей и калорифера, двигатели циркуляционных насосов, распределительный шкаф или пульт управления)

Под вагоном размещены источники электроэнергии, а также коммутационная и защитная аппаратура, которые по своим габаритным размерам, условиям работы не могут быть установлены внутри вагона (генераторы, аккумуляторные батареи, электромашинные преобразователи люминесцентного освещения, двигатели компрессоров и вентиляторов конденсатора установки охлаждения воздуха, высоковольтные контакторы и предохранители. Здесь расположены также низковольтная магистраль напряжением 50 В, высоковольтная 3000 В, магистраль электропневматического тормоза и их междувагонные соединения.

Комплекс электрооборудования ЭПВ10.01.03 применяется на пассажирских вагонах модели 61-820 Комплекс электрооборудования ЭПВ10.01.03 применяется на пассажирских вагонах модели 61-820 Источниками электроэнергии на вагоне являются: подвагонный генератор О (линия 14—16) типа ЭГВ.01.У1; аккумуляторная батарея ОВ (линия 14—16); низковольтная подвагонная магистраль 50 В М-50 (линия 1); высоковольтная подвагонная магистраль 3000 В (линия 2) М-3000. Условные обозначения: ПДП — пост дистанционного пуска установки газового пожаротушения; УПС — установка пожарной сигнализации; УГП — установка газового пожаротушения; ПУ — пульт управления вагонным электрооборудованием; ЯВ — подвагонный ящик с высоковольтным электрооборудованием; G— синхронный генератор; Cb — аккумуляторная батарея; M-50 — подвагонная магистраль постоянного тока напряжением 50 В; M-3000 — подвагонная высоковольтная магистраль напряжением 3000 В; ПОБП — преобразователь однофазный бытовых потребителей; ЯР — ящик с пускорегулирующей аппаратурой вентилятора вагона; Е15 — кипятильник (линия 28); Е16 — водоохладитель (линия 30); Е17 — холодильник (линия 27); Е18 — микроволновая печь (линия 29); Е19 — обеззараживатель воды (линия 31).

В состав вагонного электрооборудования входят: - аппаратура коммутации, защиты и распределения электроэнергии, размещаемая в пульте управления ПУ, ящик с высоковольтной аппаратурой ЯВ, размещаемый под вагоном; ящик с регулирующей аппаратурой -вентилятора вагона ЯР. Потребителями электроэнергии вагона являются: котел (линия 3) с нагревательными элементами ЕЗ и Е4, вагонный вентилятор (электродвигатель М1, линия 6), системы освещения (линия 21), пожарной сигнализации УПС (линия 19) и пожаротушения (пожарный насос — линия 33, электродвигатель М4). Контроль за температурным режимом осуществляют температурные датчики (линии 5, 11, 13, 25). ПОБП обеспечивает питанием электродвигатель насоса перекачки воды МЗ (линия 26) и электроаппаратуру системы санитарной обработки воды (ССОВ) Е19 (линия 31). Кроме системы пожаротушения вагона в схеме предусмотрено пожаротушение пульта управления. Для этого В нем размещена УГП, работающая автоматически по сигналам пожарных извещателей У ПС (линия 19). Для обеспечения ручного пуска огнегасящего состава УГП в купе проводников предусмотрен ПДП (линия 24). Включение пожарного насоса производится автоматическими выключателями 041, р42, установленными в разных концах вагона. При включении электродвигателя М4 (линия 33) вода из системы водоснабжения вагона поступает в пожарную магистраль. В ЯВ находится аппаратура управления и защиты высоковольтного отопления. Насос отопления М2 (линия 32) питается от бортовой сети. От ПОБП получает питание электродвигатель насоса перекачки воды МЗ (линия 26) и электроаппаратура СООВ Е19 (линия 31), обеспечивающая обеззараживание воды. Помимо пожарной, в вагоне предусмотрены следующие виды сигнализации: -хвостовые сигнальные фонари (ФХС) по торцам вагона (линия 20); -вызывная (звонковая), обеспечивающая подачу сигнала на вызов проводника; -сигнализация налива воды (линия 23); -сигнализация о занятости туалетов (линия 22); -сигнализация системы контроля нагрева букс; -сигнализация целостности изоляции проводов.

Комплекс энергоснабжения ЭВ10.02.28 применяется на пассажирских вагонах отечественной постройки без установок кондиционирования воздуха. Комплекс электрооборудования обеспечивает: стабилизацию напряжения постоянного тока в цепях потребителей на уровне 50±3В; автоматическое изменение режима зарядки аккумуляторной батареи в зависимости от скорости движения вагона и температуры электролита; автоматическое ограничение тока разряда батареи; автоматическое и ручное управление вентиляционной установкой и высоковольтным отоплением; защиту электрооборудования от коротких замыканий, токовых перегрузок, повышенного напряжения в системе электрооборудования, обрыва фаз генератора и всех видов кратковременных (импульсных) перенапряжений

В состав комплекса входят: В состав комплекса входят: генератор переменного тока 2ГВ.003.13.У1; пульт управления 2ПУ.040.4УЗ; подвагонный высоковольтный ящик; аккумуляторная батарея 38ТНЖ-350-У2; блок с терморезисторами 2БА.104.2У2. Энергоузел комплекса позволяет обеспечивать электрической энергией вагонные потребители от четырех различных источников: двух собственных (подвагонного генератора С и аккумуляторной батареи ОВ) и двух внешних, подключаемых к вагону через высоковольтную и низковольтную поездные однопроводные магистрали. От высоковольтной поездной магистрали через ВК получают питание нагревательные элементы котла отопления, а от низковольтной — цепи сети освещения (аварийного, служебного и ночного), а также цепи технологического контроля и управления. В свою очередь и сам энергоузел может быть использован как источник питания для соседних вагонов, для чего режимный переключатель 86 необходимо установить в положение «Подача в магистраль». Подвагонный генератор приводится в действие от оси колесной пары через Т РКП и является основным источником питания, обеспечивая питание потребителей вагона и подзарядку аккумуляторной батареи. Генератор вырабатывает электроэнергию трехфа­зного переменного тока, которая основным силовым выпрямителем В преобразуется в энергию постоянного тока напряжением 50 В. Это напряжение поддерживается на пос­тоянном уровне регулятором напряжения генератора РНГ. Подзарядка аккумуляторной батареи осуществляется через ЗУ с учетом температуры в аккумуляторном ящике. С помощью ПУ осуществляется переключение потребителей вагона с аккумуля­торной батареи на генератор и наоборот. Защита энергоузла и потребителей вагона при аварийных режимах осуществляется специальными блоками и реле защиты, обозначенными на схеме блоком БЗ. Энергопотребители вагона разделены на три группы: первая — управление высоковольтным отоплением, сигнальные фонари, система контроля нагрева букс, освещение аварийное и ночное, посадочные фонари и звонковая сигнализация; вторая — ЭМП для питания ламп люминесцентного освещения, кипятильник, электродвигатели вагонного вентилятора и насоса, розетки; третью группу потребителей составляют электронагревательные элементы котла отопления. Кроме того, в вагоне установлены два полупроводниковых преобразователя напря­жения ППН, преобразующие постоянный ток напряжением 50 В в переменный на­пряжением 220 В 50 Гц.

Условные обозначения Условные обозначения МБ11, МБ1 - минусовые провода; Г5, Г11 - плюсовые провода генератора; RSТ - 3-фазная магистраль; е- предохранитель; с1 - контактор; 1u4m1 - трансформатор; 1u1а1 - выключатель; 1n1 - аккумуляторная батарея; КП- колесная пара; 1m1 - генератор; п7 -выпрямитель; f2 - шунт; 1n9 -- выпрямитель; 1u2 — тиристорный РНГ; 1d1 -- реле движения-стоянки; ДОН - диодный ограничитель напряжения; СО - сеть освещения; ЭН - низковольтное отопление; М1 - установка кондиционирования воздуха. Источниками питания на пассажирских вагонах являются: подвагонный генератор (при движении) типа DCG-4435 (111) мощностью 34 кВА; аккумуляторная батарея (при стоянке) 1n1 (121) емкостью 390 А-ч; посторонняя сеть (при длительной стоянке) трехфазного тока 380 В, 50 Гц (103) через понижающий трансформатор (1n4m1) (103); питание от соседнего вагона напряжением 110 В постоянного тока; высоковольтная магистраль с потребляемой мощностью 48 кВт.

Электрооборудование комплекса предназначено для выработки электроэнергии от генератора и приема электроэнергии от внешних источников питания, обеспечения потребителей комплекса электроэнергией с заданными для них параметрами, осуществления контроля, управления и защиты при их работе, автономного снабжения электроэнергией потребителей вагонов, автоматического и ручного управления ими с целью обеспечения необходимых бытовых условий пассажирам во время поездки. Электрооборудование устанавливают на пассажирские вагоны с кондиционированием воздуха. Электрооборудование работает в буферном (относительно АБ) режиме. Электрооборудование комплекса предназначено для выработки электроэнергии от генератора и приема электроэнергии от внешних источников питания, обеспечения потребителей комплекса электроэнергией с заданными для них параметрами, осуществления контроля, управления и защиты при их работе, автономного снабжения электроэнергией потребителей вагонов, автоматического и ручного управления ими с целью обеспечения необходимых бытовых условий пассажирам во время поездки. Электрооборудование устанавливают на пассажирские вагоны с кондиционированием воздуха. Электрооборудование работает в буферном (относительно АБ) режиме. Условные обозначения ПТК — преобразователь трехканальный кондиционера; ДЧВ — датчик частоты вращения; УКВ — установка кондиционирования воздуха; ПДП — пульт дистанционного пожаротушения. Основным видом электроэнергии является постоянный ток напряжением 87...142 В. Электрооборудование обеспечивает передачу электроэнергии постоянного тока напряжением до 142 В в соседние вагоны и прием электроэнергии от них. Для работы потребителей, имеющих отличное от напряжения 142 В питание, в состав электрооборудования входят преобразователи, которые обеспечивают питание вагонных потребителей следующими видами электроэнергии: Постоянным током напряжением 110 В (после ограничителя напряжения), которое поступает на дежурное освещение Регулирулируемым (от 200 до 380 В) напряжением трехфазного переменного тока с регулируемой (от 200 до 400 Гц) частотой, которое поступает на питание электродвигателя компрессора; Напряжение трехфазного переменного тока 380 В 50 Гц для питания электродвигателей вентилятора конденсатора и вентилятора приточного воздуха; Стабилизированным напряжением однофазного переменного тока 220 В 50 Гц для питания бытовых потребителей; Напряжением постоянного (2,2—4,0) кВ или однофазного (50 Гц) переменного тока (2,2—3,6) кВ от ВВ-магистрали, которое поступает на вагон для работы потребителей отопления.

Напряжение магистрали +3 кВ поступает на вход БЭО, через высоковольтное оборудование которого данное напряжение подается в БЭВ. Напряжение магистрали +3 кВ поступает на вход БЭО, через высоковольтное оборудование которого данное напряжение подается в БЭВ. После преобразования в БЭВ напряжение 650 В постоянного тока поступает на преобра­зователь частоты; напряжение 110 В постоянного тока, однофазное напряжение 220 В 50 Гц си­нусоидальной и прямоугольной формы, трехфазное напряжение 200 В 400 Гц — в ШУЗ. В случае необходимости (в аварийных ситуациях) напряжение 110 В подается в ШУЗ с выхода АКБ. В ШУЗ обеспечивается подключение вагонных потребителей. В аварийных ситуациях подключение ряда потребителей обеспечивается с помощью пе­реключателей БРУ, расположенного в ШУЗ. Система электроснабжения предназначена для пи­тания электроэнергией всех потребителей вагонного электрооборудования, защиты от коротких замыкан­ий, перегрузок, замыканий на корпус в цепях потребителей и для осуществления резервной подачи питания ответственным потребителям. Система электроснабжения под контролем и управлением системы управления и диагностики (СУиД) осуществляет электропитание некоторых потребителей, а также измерение токов и напря­жений в цепях потребителей с последующей пере­дачей этой информации в СУиД. В состав системы электроснабжения входят: шкаф управления и защиты (ШУЗ); блок электроснабжения вагона (БЭВ); блок электрооборудования (БЭО); система электроснабжения низковольтных потребителей вагона; аккумуляторный блок (АКБ); система электроснабжения системы обеспечения климата (СОК); •комплект оборудования, обеспечивающего рас­пределение и доставку электропитания по­требителям (кондуиты, жгуты, кабели, разветвительные коробки и т.д.).

Схема применяется на пассажирских вагонах типа 61-4170, предназначенных для движения со скоростью до 200 км/ч. Схемой вагона предусмотрено: Схема применяется на пассажирских вагонах типа 61-4170, предназначенных для движения со скоростью до 200 км/ч. Схемой вагона предусмотрено: 1)питание 2 групп высоковольтного отопления мощностью по 24 кВт каждая от подвагонной магистрали 3000 В (1Е1 и 1Е2); 2) питание низковольтных потребителей: - через высоковольтный статический преобразователь мощностью 42 кВт, расположенный под вагоном; -от внешней сети напряжением 220/380 В частотой 50 Гц мощностью до 3,5 кВт; - от внешней сети напряжением 110 В постоянного тока мощностью до 5 кВт; - от соседнего вагона напряжением до 142 В постоянного тока мощностью до 5 кВт; 3)в аварийном режиме подача питания на соседний вагон напряжением до 142 В постоянного тока мощностью до 5 кВт от статического преобразователя (выход 2а). Высоковольтный статический преобразователь преобразует входное напряжение 3000 В постоянного или переменного тока в напряжение 650 В постоянного тока, а затем напряжение преобразовывается: - в 3-фазный переменный ток напряжением 380 В для питания двигателя компрессора и вентилятора конденсатора установки кондиционирования воздуха вагона; - в однофазный ток напряжением 220 В 50 Гц синусоидальной и прямоугольной формы; - в постоянный ток для зарядки аккумуляторной батареи; - в постоянный стабилизированный ток ПО В для потребителей стабилизированного напряжения; - в 3-фазный переменный ток для приточного вентилятора и цепей управления кондиционирования воздуха.

12— пульт управления; 13— есть аварийного освещения; 14— сеть освещения; 15— электродвигатели системы кондиционирования; 16— электропечи; 17—электромагистраль 380/220 В; 18—понижающий трансформатор 380/60 В; 19—выпрямитель; 20—аккумуляторная батарея; 21— пассажирский вагон.

1— рабочий тамбур; 1— рабочий тамбур; 2— туалет с умывальником и душем; 3,4— купе для отдыха; 5— стол; 6— сиденье; 7— вагонный распределительный щит; 8— тумба; 9— пульт управления агрегатами; 10— зарядное устройство для аккумуляторной батареи; 11— двери стеклянные; 12— агрегаты СД-185-4УХЛ2 + ГСФ-200; 13— статический преобразователь 4 кВт;

1— выпрямитель Al 2 используется для четырех напряжений системы (1,5 кВ постоянного тока, 3 кВ постоянного тока, 1,5 кВ/50 Гц и 1 кВ/16 2/3 Гц). Состоит из 8 диодов, установленных в столбиках по 2 шт. и включенных параллельно. 1— выпрямитель Al 2 используется для четырех напряжений системы (1,5 кВ постоянного тока, 3 кВ постоянного тока, 1,5 кВ/50 Гц и 1 кВ/16 2/3 Гц). Состоит из 8 диодов, установленных в столбиках по 2 шт. и включенных параллельно. 2— переключающее и группировочное устройство АН состоит из электронного блока управления и электромеханического переключателя (контроллера). Переключает инвертор в зависимости от подаваемого напряжения. При питании от 3 кВ постоянного тока обе части высоковольтного инвертора (А15) включены последовательно. При напряжении 1,5 кВ постоянного тока, 1 кВ/16 2/3 Гц и 1,5 кВ/50 Гц обе части высоковольтного инвертора (А15) подключаются параллельно. При напряжении 3 кВ переменного тока инвертор не нужен, напряжение сразу подается на трансформатор. 3— конденсаторные блоки А13 и АН служат фильтрами для обоих инверторов. Оба блока одинаковы и содержат по 32 конденсатора. Емкость каждого блока I мФ. 4— высоковольтный инвертор А15, служит для получения переменного тока из постоянного. 5— блок контакторов и предохранителей А18, на котором размещаются все контакторы и предохранители, необходимые для управления преобразователем. 6— блок добавочных сопротивлений, в котором последовательно соединены 4 сопротивления, обеспечивающие зарядку конденсаторов фильтра вместе с дросселем, размещенным в приборном ящике GK1. 7— главный трансформатор Т1 состоит из четырех первичных и трех вторичных обмоток. Первичное на­пряжение каждой обмотки 750 В. При помощи переключающего устройства при всех напряжениях по МСЖД (1 кВ/16 2/3 Ги, 1,5 кВ 50 Гц, 1,5 кВ постоянного тока и 3 кВ постоянного тока) можно получить различные выходные напряжения от 600 до 241 В.

8— трансформатор Т1 для согласования частоты (A18/TJ) подключен к вторичной обмотке главного трансформатора. Трансформатор понижает напряжение 1/3. 9— устройство выбора высокого напряжения, задачей которого является автоматическое приведение потребителей в соответствии с переключающим устройством (А18/Т1) силовыми контакторами для указанных выше напряжений. Выполняет следующие задачи: - опознавание имеющейся системы тока и величины напряжения на сборной шине поезда; - управление переключающим устройством и силовыми контакторами в соответствии с имеющейся системой; - контроль потребителей на правильность группировки, переключения; - блокировка потребителей при превышении максимального напряжения; - предотвращение отбора энергии от аккумуляторной батареи вагона при отсутствии высокого напряжения. 10— преобразователь напряжения A18/U1 установлен на табло контакторов и предохранителей. При помощи преобразователя напряжения контролируется входное напряжение преобразователя FSU 1.1. 11— дроссель с динамической нагрузкой от перенапряжений GK1 установлен под вагоном. При подключении напряжения и повторном включении после обрыва сборной шины повышающееся напряжение ограничивается при помощи защиты от перенапряжений. 12 — преобразователи тока U1 и U2 установлены на плите-основании слева от верхнего конденс­аторного блока А13, на раме корпуса. U1 служит для контроля входного тока FSB 1,1. U2 служит для контроля входного тока главного трансформатора Т1. Оба преобразователя в случае превышения предельных значений как входного тока, так и выходного тока главного трансформатора обеспечивают немедленное отключение главного контактора. 13 — коммутационный дроссель является частью высоковольтного инвертора А15. 14— релейный узел А21. Релейная плата А21 установлена перед нижним конденсаторным блоком А14. На ней смонтированы два пневматических реле и один зажим. Задачей вакуумных реле является параллельное включение коммутационных конденсаторов блоков А13 и А14 при наличии группировки I кВ/16 2/3 Гц. 15— дроссель для зарядки аккумуляторной батареи и сглаживающие конденсаторы для сглаживания зарядного тока батареи содержатся в блоке А20, который находится рядом с коммутационным дросселем. 16— блок управления А101 содержит штепсельные платы оконечного импульсного каскада; управления/генерации импульсов; реле с задержкой времени; преобразователей пост./пост. тока; реле обработки данных измерений; контроля напряжения/тока. 17— блок управления контакторами. Помимо блока управления на носителе узлов (А101) на табло контакторов и предохранителей установлены все контакторы и реле, служащие для управления процессом, начиная с опознавания напряжения сборной шины поезда вплоть до включения главного контактора А18. 18— зарядное устройство батареи BLG 6 В (G1) подключено к одной из обмоток трансформатора. Блок зарядного устройства осуществляет зарядку батареи в зависимости от температуры воздуха в батарейном ящике. При пониженном напряжении производится регулирование на установленный предельный ток выхода зарядного устройства. 19— вспомогательный выпрямитель HWR 110 В фирмы GEZ (G2) служит для питаниявентиляционного агрегата в крыше вагона и вентиляторов преобразователя. 20— подогрев ящика (Е2—Е13). Нагреватели для подогрева ящика подразделяются на 4 группы по 3 нагревателя, расположенные под нижними покрывающими плитами. Мощность 2,7 кВт при напряжении 3 кВ.

1— выпрямитель; 1— выпрямитель; 2— переключающее и группировочное устройство; 3— два конденсаторных блока являются фильтрами для высоковольтного инвертора; 4— автономный высоковольтный инвертор служит для получения переменного тока из постоянного, состоит из 2-х частей, которые могут соединяться последовательно или параллельно в зависимости от напряжения магистрали. При напряжении 3 кВ постоянного тока обе части инвертора включаются последовательно, при напряжении 1,5 кВ постоянного тока или 1,5 кВ 50 Гц — параллельно; 5— главный трансформатор Т1; 6— управляемый выпрямитель служит регулятором напряжения и тока для инвертора уст­ановки кондиционирования воздуха вагона; 7— фильтр состоит из дросселя и конденсатора и служит для поддержания среднего тока, подаваемого на инвертор; 8— инвертор для питания установки кондиционирования воздуха — шестиимпульсный мостовой инвертор. Управление инвертором осуществляется таким образом, чтобы угол отсечки каждого тиристора составлял 180 эл. градусов. В соответствии со схемой управления всегда три тиристора находятся в проводящем состоянии, причем каждые 60 эл. градусов происходит гашение тиристора одной ветви моста и зажигание другого тиристора той же ветви моста. 9— вспомогательный инвертор для питания вентилятора вагона и вентилятора преобразова­теля; 10— управляемый выпрямитель для заряда батареи; 11— нагреватели для обогрева ящика преоб­разователя.

1— блок-контакты; 2— катушка; 3— электромагнит; 4— контактный рычаг; 5— держатель контакта; 6— притирающая пружина; 7— главные контакты; 8— дугогасительная катушка; 9— ось; 10— возвратная пружина; 11— якорь; 12— панель. Контактор с поворотной системой состоит из электромагнита 3, якоря 11, возвратной пружины 10, главных контактов 7 и блок-контакто в 1. Все части контактора укреплены на панели 12, При подаче напряжения на ка­тушки 2 пружина 10 оттягивает якорь от сердечника электромагнита, что приводит к размыка­нию (или замыканию) главных и блок-контактов. Ток к подвижно­му контакту подводится по гибкому проводнику в обход шарнирных соединений контактной системы. Для ускорения гашения дуги, возникающей при размыкании главных контактов, имеется дугогасительная катушка 8. Для улучшения действия контакторов их снабжают сильной отключающей пружиной 10, обеспечивающей резкое разъединение контактов.

В контакторах, размыкающих токи 10—15 А, место контакта, на котором образуется электрическая дуга, удалено от места, через которое длительно проходит ток после окончания процесса включения. Это достигается взаимным перекатыванием контактов, для чего их контактным поверхностям придается выпуклая форма. Чтобы не допустить возрастания переходного сопротивления контактов вследствие окисления их поверхности, контакты в процессе включения и выключения должны также скользить друг по другу для зачистки контактных поверхностей от окисной пленки, нагара и загрязнений. Процесс перекатывания и скольжения контактов называется притиранием. Притирание осуществляется вслед­ствие того, что подвижной контакт монтируется на контактном рычаге 4 якоря не жестко, а посредством шарнирной связи и между держателем контакта 5 и рычагом 4 устанавливается контактная (при­тирающая) пружина 6, которая необходима также для смягчения ударов при включении контактов, для преодоления возникающих между контактами электродинамических усилий. Эти усилия могут привести к взаимному отталкиванию контактов (вибрации контактов) и сильному обгоранию. В начальном положении между контактами имеется за­зор (раствор). При перемещении якоря и контактного рычага 4 с держателем 5 вокруг оси 9, первоначальное соприкосновение подвижных контактов происходит в точке А. При дальнейшем движении якоря и контак­тного рычага 4 держатель 5 начинает поворачиваться, контактная пружина 6 сжимается, увеличивая нажа­тие на контакты, а подвижный контакт перекатывается и скользит по неподвижному. В конце процесса включения подвижный и неподвижный ко­нтакты соприкасаются в точке Б. Процесс размыка­ния контактов при отключении контактора происходит в обратном порядке, и образовавшаяся дуга (точка А) оказывается удаленной от точки Б, через которую проходит ток при включенном поло­жении контактов.

Привод постоянного тока 1 — П-образный сердечник; 2— катушка; 3— поворотный якорь; 4— неподвижный контакт; 5— подвижный контакт. При полностью разомкнутых контактах воздушный зазор между якорем и сердечником относительно велик и магнитное сопротивление будет наибольшим. При движении якоря и уменьшении воздушного зазора Х до момента соприкосновения контактов сила притяжения якоря к сердечнику увеличивается. При замыкании контактов это усилие возрастает. При размыкании электрической цепи катушки привода подвижная система возвращается в исходное положение под действием пружины и силы тяжести. Привод, создающий выдержку времени Под выдержкой времени понимают время от момента подачи или снятия напряжения с катушки привода аппарата до начала движения контактов. Получение выдержки времени на отключение электрических аппаратов с электромагнитным приводом основано на использовании закона Ленца. Для этой цели на магнитопроводе электромагнита, кроме основной катушки 2, устанавливают дополнительную короткозамкнутую ка­тушку 4. При снятии питания с катушки 2 создаваемый ею магнитный поток Ф изменяется от своего рабочего значения до нуля. При этом в короткозамкнутой ка­тушке 4 индуктируется ток такого направления, что его магнитный поток Фк препятствует уменьшению магни­тного потока Ф и удерживает якорь 3 в притянутом по­ложении. Вместо коротко замкнутой катушки может быть установлена на магнитопроводе медная гильза, которую можно рассматривать как короткозамкнутую катушку с одним витком. Этого же эффекта можно достичь при замыкании накоротко цепи катушки 2 в момент отключения ее от сети.

Привод, реагирующий на направление тока Для того чтобы привод аппарата мог реагировать на направление управляющего сигнала (тока в ка­тушке) в его магнитную систему включают пос­тоянный магнит. Если магнитный поток Фм, создаваемый магнитом, и направление магнитного потока катушки Ф совпадают, якорь притягивается к сердечнику. При изменении полярности тока в катушке направление магнитных потоков магнита и ка­тушки не совпадают, усилия притяжения якоря к сердечнику недостаточно, и якорь к сердечнику не притягивается. Привод переменного тока В электромагнитах переменного тока для уменьшения потерь от вихревых токов магнитопроводы изготавливают из листов электротехнической стали, изолированных друг от друга. При синусоидальном значении тока 1 в катушке электромагнита магнитный поток изменяется синусоидально, но из-за магнитных потерь в магнитопроводе отстает от тока i на угол φ. Тяговое усилие F изменяется с двойной частотой и становится равным нулю при переходе потока через нуль. Это приводит к вибрации якоря под действием противодействующего усилия Fпр пружины. В интервалы времени, когда F < Fnp, якорь отходит от сердечника, а затем, когда F < Fпр, он притягивается к нему. Для уменьшения вибрации якоря 3 один или два полюса сердечника 1 расщепляют на две части и вокруг одной из них размещают экранирующий виток 2, выполненный из медного или латун­ного провода.

Контактная система – наиболее ответственная часть электрического аппарата. Контакты изготавливают из меди и ее сплавов (латунь, бронза). В некоторых аппаратах медные контакты покрывают слоем олова или выполняют с серебряными накладками. Алюминий и сталь применяют для неподвижных контактов соединений. Для защиты от коррозии алюминиевые контакты иногда оцинковывают, а стальные покрывают слоем кадмия. В зависимости от характера соприкосновения элементов контактного соединения подразделяются на точечные, линейные, поверхностные (плоскостные).

Дугогасительные устройство с защитными рогами Принцип гашения путем удлинения дуги используется в аппаратах с защитными рогами и в разъединителях. Электрическая дута 5, возникающая между контактами / и 2 при их размыка­нии, поднимается вверх под действием усилия FB, создаваемого потоком нагретого ею воздуха, растягивается и удлиняется на расходящихся неподвижных рогах 3 и 4, что приводит к ее гашению. Удлинению и гашению дуги способствует также электродинамическое усилие Гэ, создаваемое в результате взаимодействия тока дуги с возникающим вокруг нее магнитным полем. В этом случае дуга является проводником с током, находящимся в магнитном поле, которое стремится вытолкнуть его из пределов поля. Дугогасительное устройство с магнитным дутьем 1— дугогасительная катушка; 2 — сердечник; 3, 5 — дугогасительные рога; 4 — дуга; 6 — полюсы; 7—дугогасительная камера. Для увеличения электродинамического усилия F3, дейст­вующего на дугу, в цепь одного из контактов в ряде случаев включают специальную дугогасительную катушку с ферромагнитным магнитопроводом, создающую в зоне дугообразования сильное магнитное поле, магнитный поток которого Ф, взаимодействуя с током 1 дуги, обеспечивает интенсивное выдувание дуги.

Электрическая дуга 2 под действием магнитного поля и потока воздуха попадает в узкие щели или лабиринт камеры 1, где она соприкасается со стенками и перегородками 3, отдает им тепло и гаснет. Широкое применение в электрических аппаратах находят лабиринтно-щелевые камеры, где дуга удлиняется не только путем растягивания между контактами, но и вследствие ее зигзагообразного искривления между перегородками камеры. К дугогасительным устройствам, действие которых основано на разде­лении дуги на ряд коротких дуг, относят деионную решетку 2, встроенную внутрь дугогасительной камеры 1. Деионная решетка состоит из ряда отдельных пла­стин, изолированных друг от друга. Электрическая дуга 4, возникающая между размыкающимися контактами 3 и 5, разделяется решеткой на ряд более коротких дуг, соединенных последовательно. Число дуг, равное числу пластин решетки, выбирается таким, чтобы добиться надежного гашения дуги.

1— болт; 2— дугогасительная камера; 3— блокировочное устройство дугогасительной камеры; 4— система магнитного дутья; 5— блокировочные контакты; 6— обмотка электромагнита; 7— электромагнит; 8— изоляционная плита; 9— корпус с силовыми контактами. Обмотка электромагнита кон­тактора EMS-32a состоит из двух катушек: включающей (зажимы 7, 8) и удерживающей (зажимы 8, 9) При включении контактора напряжение подается на обмотку электромагнита. Первоначально значительный ток протекает через включающую катушку и размыкающий блок-контакт (с зажи­мами 5, 6) для создания доста­точного магнитного поля для обеспечения форсированного притяжения якоря к сердечнику электромагнита. После включения контактора разрывается размы­кающий блок-контакт 9 (с зажима­ми 5, (5), и ток протекает через удерживающую катушку. Вслед­ствие этого ток ограничивается до длительно допустимого по условиям нагрева катушки, однако значение тока достаточно для удержания контактора во включенном состоянии. Вследствие того, что катушка имеет большую индуктивность, при размы­кании цепи возникают перенапряже­ния, примерно в 8 раз превышающие номинальное. Для снижения перенапряжений обмотка контактора может быть шунтирована диодом или диодом и стабилитроном.

1— катушка; 2— шунт; 3— добавочное сопротивление; 4— дугогасительная катушка; 5 — дугогасительный рог; 6— подвижный контакт; 7— контактная пружина; 8— держатель подвижного контакта; 9— рычаг подвижного контакта; 10— пружина; 11 — сердечник. По сравнению с контактором EMS-32a, контактор 2КМ.010 выполнен с большей разрывной мощностью в результате увеличения числа витков дугогасительной катушки и специальной конструкции дугогасительной камеры, имеет более высокое усилие нажатия силовых и блокировочных контактов, обладает стабильным временем отключения, не зависящим от напряжения цепи управления, допускает в эксплуатации большой износ по толщине силовых и блокировочных контактов.

Блок Х52 позволяет проводить диагностику всех возможных функций регулятора как при вращающемся, так и при неподвижном генераторе. Входной блок FGE является помехоподавляющей и защитной ступенью. Содержит помехоподавляющий и входной фильтры, цепь холостого хода и устройство короткого замыкания при аварии. Блок мощности NGL является электронным силовым выключателем, включаемым и выключаемым через входы управления с разделением потенциалов. В случае надобно­сти выключатель самостоятельно производит включение при подаче коммутационного напряжения. Задачей блока является регулирование воздействия на ток воз­буждения самовозбуждающихся генераторов. Блок электроснабжения GSN снабжает электронные узлы рабочим напряжением от сети постоянного тока 110 В. Вырабатывает два стабилизированных напряжения +15 В и -5 В, относящихся к отрицательному потенциалу входной сети постоянного тока 110 В.

Электронная защита от минимального напряжения FLS служит для включения и выключения потребителей ва­гонов в зависимости от условий подачи энергии и от нап­ряжения аккумуляторной батареи. Это устройство за­меняет применявшееся до сих пор реле минимального напряжения, работающее только в зависимости от на­пряжения. В случаях применения нескольких блоков FLS возможно поочередное включение или выключение потребителей, причем блокировочные входы обеспечи­вают принудительную последовательность включения и выключения. Устройство сигнализации перегрева генератора 1К51 при помощи блока EGS сигнализирует о превышении температуры генератора и подает сигнал о необходимости снижения тока генератора более чем наполовину вследствие повышенной температуры генератора. С помощью реле удержания дается сигнал, свободный от по­тенциала, который сохраняется до возврата реле. Блок регулирования и управления EGR предназначен для управления блоком мощности NGL в системе регулирования возбуждения генератора. Блок содержит регулирующие усилители напряжения и тока. Регулирующий усилитель тока используется для ограничения батарейного тока. Блок имеет вход для подключения регулирующего усилителя, устройства защиты генератора EGS. Блок защиты генератора EGS является составной частью системы регулирования возбуждения генератора. Позволяет регулировать мощность в зависимости от температуры генератора и скорости вращения привода в данный момент. В определенных условиях эта мощность может значительно превышать номинальную. При взаимодействии с блоком EGR обеспечивает ограничение генераторного тока, температуры генератора и момента вращения с возможностью выбора одной из четырех ступеней. Блок ЕВТ позволяет управлять зарядным напряжением в зависимости от температуры воздуха в батарейном ящике, если зарядка батареи осуществляется непосредственно от генераторной установки и если подключен температурный щуп. Блок может работать в двух режимах. С одной стороны, осуществляем ограниченное повышение или снижение зарядного напряжения в зависимости от температуры, а с другой — только снижение зарядного напряжения в зависимости от температуры. Работоспособность температурного щупа постоянно контролируется. В случае дефекта щупа блок не работает и имеет выход номинального напряжения, так называемый выход «трех состояний».

СО – служебное отделение ПУ – пульт управления КП – купе проводника КО – котельное отделение

Оперативный контроль работоспособности УПС-ТМ осуществляется путем кратковременного включения звуковой и световой сигнализации на ППКП УПС-ТМ при каждом включении установки и, при необходимости, нажатия кнопки ТЕСТ на его лицевой панели. Оперативный контроль работоспособности УПС-ТМ осуществляется путем кратковременного включения звуковой и световой сигнализации на ППКП УПС-ТМ при каждом включении установки и, при необходимости, нажатия кнопки ТЕСТ на его лицевой панели. При полном контроле работоспособности УПС-ТМ дополнительно проверяется срабатывание пожарных извещателей от кнопок, встроенных в комбинированные извещатели, и от переносного источника тепла. На лицевой панели ППКП УПС-ТМ, кроме кнопок ГОТОВ, ОТКЛ. ЗВУКА, ТЕСТ и звукового сигнализатора, расположены единичный индикатор зеленого свечения включенного состояния УПС-ТМ и табло-дисплей с мнемосхемой расположения помещений вагона, мест установки пожарных извещателей, зон световой индикации ПОЖАР и НЕИСПРАВНОСТЬ и соответствующих им единичных индикаторов красного и желтого свечения. За лицевой панелью ППКП УПС-ТМ, открывающейся с помощью специального ключа, расположены кнопки включения линий связи с пожарными извещателями.

Распределительный щит пассажирского вагона К/к выпуска 1994 г. состоит из четырех секций. В верхней секции 1 находится регулятор напряжения сети освещения (диодный ограничитель), силовой диод с радиа­тором, предохранители вентилятора, звонки сигнализации нагрева букс, перемычка выключателя недостатка воды и предохранительного термостата. На приборной секции 2 размещены контрольно-измери­тельные приборы, амперметр генератора 1g3, амперметр 1g1, по­казывающий ток заряда-разряда батареи, и вольтметр генератора 1g2. Рядом с ними находится переключатель 1b4, позволяющий проверять напряжение генератора, батареи, сети освещения. Под этой панелью находятся выключатели, кнопки, система индикации (установление факта работоспособности ап­парата без замеров параметров его работы), органы управления системы электроснабжения: рукоятки пакетных выключателей, кнопки тумблера. За лицевой панелью этой секции также находятся кнопки и выключатели потребителей вагона и устройство для регулирования и управления 3 для эксплуатации электрооборудования (регулятор напряжения). В нижней части шкафа 4 расположены предохранители на большие токи: аккумуляторной батареи на 160 А, генератора на 250 А, компрессора установки кондиционирования воздуха на 125 А, низковольтного отопления на 63 А и ряд других. Все электрооборудование вагонов, в том числе и аппаратура шкафа, имеют маркировку, соответствующую обозначениям на электрической схеме. Кроме того, на лицевой панели имеются надписи, поясняющие значение каждого аппарата и системы индикации.

Соединительный штепсель 1— изоляционная втулка; 2 — рукоятка; 3 — шпилька с резьбой; 4 — провод; 5 — заземлительное кольцо; 6 — зажимное кольцо; 7,9 — уплотнительные коль­ца; 8, 14 — изоляция; 10 — шлицевая гайка; 11—штепсельный контакт; 12 — вклепан­ная головка; 13 — обвязка; /5 — кожаная манжета; 16— скоба.

1 — розетка; 2 — магистраль­ный провод; 3 — кольца; 4 — муфта нарезная; 5 — крон­штейн; 6 — холостая розетка; 7 — штепсель; 8,9 — патрубки; 10 — резиновая манжета; 11 — питающий провод; 12 — бронированная стальная труба; 13 — ящик с высоковольтной аппаратурой; 14 — защитная алюминиевая труба; 15 — заглушка.

Контакты разных аппаратов соединяют параллельно, если нужно, чтобы цепь замыкалась любым из них, но размыкалась только всеми контактами сразу (реализация логической фун­кции «ИЛИ» на контактных элементах).

в) обмотка дополнительного аппарата включается через контакт основного. В этом случае второй аппарат включается с некоторой задержкой во времени.

ТЕРМОДАТЧИК (ПОЗИСТОРНЫЙ) 005

ТЕРМОДАТЧИК (ПРОСТОЙ) 393

СХЕМА сигнализации контроля нагрева букс (СКНБ)

СХЕМА сигнализации контроля нагрева букс позисторная (СКНБп)

СХЕМА сигнализации замыкания на корпус +Б - плюсовой провод аккумуляторной батареи - Б - минусовой провод аккумуляторной батареи F 1; F 2 - предохранители S 1; S 2 - выключатели R 1; R 2 - резисторы H 1; H 2 - сигнальные лампы I H1 - электрический ток минусовой лампы I H2 -электрический ток плюсовой лампы I ут. - электрический ток утечки на корпус R пер. - переходное сопротивление K- средняя точка соединенная с корпусом вагона A - условная точка замыкания на корпус