Автомобільний бізнес. (Тема 9) - презентация, доклад, проект скачать

Нажмите для полного просмотра!

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №1

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №2

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №3

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №4

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №5

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №6

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №7

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №8

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №9

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №10

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №11

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №12

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №13

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №14

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №15

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №16

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №17

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №18

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №19

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №20

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №21

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №22

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №23

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №24

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №25

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №26

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №27

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №28

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №29

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №30

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №31

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №32

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №33

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №34

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №35

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №36

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №37

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №38

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №39

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №40

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №41

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №42

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №43

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №44

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №45

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №46

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №47

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №48

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №49

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №50

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №51

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №52

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №53

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №54

Автомобільний бізнес. (Тема 9), слайд №55

Содержание ▲

Вы можете ознакомиться и скачать презентацию на тему Автомобільний бізнес. (Тема 9). Доклад-сообщение содержит 55 слайдов. Презентации для любого класса можно скачать бесплатно. Если материал и наш сайт презентаций Mypresentation Вам понравились – поделитесь им с друзьями с помощью социальных кнопок и добавьте в закладки в своем браузере.

Слайды и текст этой презентации

Слайд 1

Описание слайда:

ТЕМА №9 Автомобільний бізнес

Слайд 2

Описание слайда:

У автомобільному бізнесі не дивлячись на високий рівень його технологічності дуже важливим залишається ефект масштабів У автомобільному бізнесі не дивлячись на високий рівень його технологічності дуже важливим залишається ефект масштабів

Слайд 3

Описание слайда:

Зменшення витрат по мірі зростання випуску за Праттеном Зменшення витрат по мірі зростання випуску за Праттеном

Слайд 4

Описание слайда:

У ЄС у 2000 р. лише один виробник перевищив ефективний обсяг виробництва – це VolksWagen (3,32 млн.) У ЄС у 2000 р. лише один виробник перевищив ефективний обсяг виробництва – це VolksWagen (3,32 млн.) Ford (1,84 млн.) Peugeot (1,91 млн.) General Motors (1,96 млн.)

Слайд 5

Описание слайда:

Реструктуризація автоіндустрії у світі

Слайд 6

Описание слайда:

Інший шлях зниження собівартості продукції у автомобільній індустрії – винесення виробництва у регіони з низькими затратами на ресурси та робочу силу. Інший шлях зниження собівартості продукції у автомобільній індустрії – винесення виробництва у регіони з низькими затратами на ресурси та робочу силу. GM сконцентрували своє виробництво у низькодохідній Іспанії; VolksWagen зробив те ж саме, розвиваючи своє придбання – SEAT Особливо поширеним цей захід є у сегменті виробництва міні моделей

Слайд 7

Описание слайда:

Автомобільна галузь є однією із найбільш транснаціоналізованих, про що свідчать: Автомобільна галузь є однією із найбільш транснаціоналізованих, про що свідчать: характер розміщення виробництва та географічна структура міжнародної торгівлі

Слайд 8

Описание слайда:

Вартість та фізичний обсяг зовнішньої торгівлі автомобілями у ЄС

Слайд 9

Описание слайда:

Географічна структура експорту з ЄС пасажирських авто

Слайд 10

Описание слайда:

Географічна структура імпорту до ЄС пасажирських авто

Слайд 11

Описание слайда:

Слайд 12

Описание слайда:

Слайд 13

Описание слайда:

Ринок транспортних засобів ЄС контролюється шістьма крупними автомобільними гігантами Ринок транспортних засобів ЄС контролюється шістьма крупними автомобільними гігантами

Слайд 14

Описание слайда:

Структура світового виробництва автомобілів

Слайд 15

Описание слайда:

ТОП 20 компаній-виробників автомобілів та запчастин у світі

Слайд 16

Описание слайда:

ТОП 15 європейських компаній-виробників автомобілів та запчастин

Слайд 17

Описание слайда:

Структура виробництва автомобілів у ЄС

Слайд 18

Описание слайда:

Слайд 19

Описание слайда:

Із шести виробників транспортних засобів у ЄС Ford i GM – європейські філії американських ТНК Із шести виробників транспортних засобів у ЄС Ford i GM – європейські філії американських ТНК

Слайд 20

Описание слайда:

Розміщення автомобільних заводів у ЄС Розміщення автомобільних заводів у ЄС

Слайд 21

Описание слайда:

КЛЮЧОВІ ТЕНДЕНЦІЇ АВТОМОБІЛЬНОГО БІЗНЕСУ

Слайд 22

Описание слайда:

Річний товарооборот автомобільної промисловості ЄС перевищує 780 млрд. €, додана вартість складає 140 млрд. € (8% від ВДВ обробної промисловості); Річний товарооборот автомобільної промисловості ЄС перевищує 780 млрд. €, додана вартість складає 140 млрд. € (8% від ВДВ обробної промисловості); Зростання споживання авто переважно завдяки менш насиченим ринкам нових країн-членів; Прогнози щодо зростання продаж пов'язані з ринками БРІК; Створення надлишкових потужностей у країнах ЦСЄ призвело до зниження завантаження виробничих потужностей з 80 % до 65 % на початку 2009 року

Слайд 23

Описание слайда:

У 1985 р. не менше, ніж 60% експорту автомобілів ЄС спрямовувалось до інших країн ЄС У 1985 р. не менше, ніж 60% експорту автомобілів ЄС спрямовувалось до інших країн ЄС У 2000 р. ця частка зросла до 67% Експортні поставки автомобільних заводів, розміщених у ЄС, мали регіональне спрямування Поставки автомобілів на ринки третіх країн здійснюються з локальних (іноземних) заводів та потужностей поза межами ЄС.

Слайд 24

Описание слайда:

Більшість поставок до третіх країн -спеціалізовані бренди: Мерседес, БМВ, Ягуар. Більшість поставок до третіх країн -спеціалізовані бренди: Мерседес, БМВ, Ягуар. Європейські автовиробники мають конкурентні переваги іміджу в цих сегментах Останнім часом на глобальному ринку зріс конкурентний тиск з боку японських брендів Тойота Лексус та Хонда Акура.

Слайд 25

Описание слайда:

Особливістю міжнародної торгівлі автомобілями є висока питома вага внутрішньофірмової торгівлі Особливістю міжнародної торгівлі автомобілями є висока питома вага внутрішньофірмової торгівлі Протягом останніх 20-ти років 40% імпорту автомобілів у Великобританії, 25% - у Франції, 30% - у Німеччині були внутрішньокорпоративними поставками. Якщо у Франції “зв’язаний імпорт” пов’язаний з діяльністю PSA та Renault, то у Великобританії та ФРН – це переважно внутрішньокорпоративні поставки американських ТНК.

Слайд 26

Описание слайда:

Характерною особливістю є також високий рівень “частки національної участі” у загальній вартості готових виробів Характерною особливістю є також високий рівень “частки національної участі” у загальній вартості готових виробів Так, у Великобританії національна частка у вартості MG Rover складає 60-80%, Vauxhall – 60%, Ford – 70%. У бренді GM “Opel”, що виробляється у ФРН, національна (себто, німецька ) частка складає 80% вартості

Слайд 27

Описание слайда:

Ринок комерційних транспортних засобів ЄС займає третє місце у світі за обсягом ринку комерційних ТЗ, та перше місце – у сегменті важких комерційних ТЗ (300 000 одиниць на рік) У 1956 році у ЄС було 72 виробника комерційних ТЗ, а у 2010 залишилося лише сім із ринковою часткою більше 95% Ринок комерційних ТЗ є значно більш концентрованим, ніж ринок пасажирських авто.

Слайд 28

Описание слайда:

Найпотужніші заводи з виробництва комерційних ТЗ у ЄС у 2010 році DAF TRUCKS NV (DAF) Daimler AG (Mercedes-Benz, Mitsubishi Fuso) Fiat Group (Iveco, Magirus, Astra spec.) MAN Nutzfahrzeuge (MAN) Scania AB (Scania) AB Volvo (Volvo, Renault) Ford of Europe (Ford JV OTOSAN)

Слайд 29

Описание слайда:

Розподіл ринку між виробниками комерційних ТЗ у ЄС у 2000 році Daimler AG – більше 34 % ринку важких вантажівок (> 3,5 тонн) AB Volvo – 20 % Fiat Group – 18 % DAF TRUCKS NV, MAN Nutzfahrzeuge, Scania AB володіли по 6–11 % ринку

Слайд 30

Описание слайда:

Іноземна конкуренція на ринку комерційних ТЗ у ЄС Головними іноземними конкурентами на ринку є Toyota-Hino (Японія); Isuzu (GM, США); Mitsubishi (Японія); Nissan Diesel (Японія); Paccar (США) Економічна криза у Японії у другій половині 1990-х обумовила втрату незалежності більшості виробників комерційних ТЗ (крім Toyota-Hino)

Слайд 31

Описание слайда:

Підгалузь з виробництва комерційних ТЗ в ЄС не перейняла успішну у США та провальну у Великобританії модель вертикальної дезінтеграції (кабіни, корпуси, трансмісії) Підгалузь з виробництва комерційних ТЗ в ЄС не перейняла успішну у США та провальну у Великобританії модель вертикальної дезінтеграції (кабіни, корпуси, трансмісії) Підгалузь не перебуває у довгостроковій рівновазі, оскільки мінімально ефективний обсяг виробництва трансмісії, кабін, а також мінімально ефективний рівень витрат на НДДКР значно перевищують масштаби найкрупнішого виробника у ЄС

Слайд 32

Описание слайда:

Підвищення у 2000-х роках вимог до захисту навколишнього середовища в ЄС сприятиме подальшій консолідації капіталу у галузі Підвищення у 2000-х роках вимог до захисту навколишнього середовища в ЄС сприятиме подальшій консолідації капіталу у галузі В даний час виробники комерційних ТЗ у ЄС забезпечують більше 250 000 робочих місць, створюючи дохід більше 70 млрд. євро на рік Витрати на НДДКР перевищують 2 млрд. євро на рік

Слайд 33

Описание слайда:

Підгалузь виробництва компонентів для транспортних засобів Близько 50 % вартості пасажирського авто і 65 % вартості комерційного ТЗ складають придбані виробниками у зовнішніх кооперантів запчастини, матеріали та послуги 80 % від вартості придбаних компонентів складає вартість гальмівних систем, електронного обладнання, металічні запчастини та кузовні компоненти Таким чином – близько 40 % кінцевої вартості авто складає вартість компонентів

Слайд 34

Описание слайда:

Підгалузь виробництва компонентів для транспортних засобів Відомо, що ринок компонентів має два крупні сегменти: постачання для нових авто (15-17 млн. од. на рік) та заміна компонентів для ненових авто ( близько 210 млн. ТЗ) у Західній Європі Ще у 2000 р. річний обсяг виробництва компонентів у ЄС складав близько 100 млрд. євро, з яких 25 % вироблялося для заміни компонентів 1 млн. зайнятих (2,4 % від загального обсягу зайнятих у промисловості ЄС)

Слайд 35

Описание слайда:

Підгалузь виробництва компонентів для транспортних засобів В автомобілі близько 20 000 окремих компонентів, та близько 2 000 їх типів Таке різноманіття компонентів та тенденція до їх придбання у національних постачальників призвела до суттєвої фрагментації даної підгалузі

Слайд 36

Описание слайда:

Підгалузь виробництва компонентів для транспортних засобів Зараз у ЄС нараховується близько 4 000 незалежних постачальників автомобільних компонентів та матеріалів З них: 1200 – в Італії 700 – у Німеччині 500 – в Іспанії 500 – у Франції 400 – у Великобританії 700 – у інших країнах-членах ЄС Всі вони переважно малі та середні підприємства

Слайд 37

Описание слайда:

Підгалузь виробництва компонентів для транспортних засобів У 1990-х процеси консолідації підприємницького капіталу охопили не лише автомобільну галузь, але й підгалузь виробництва компонентів Головною особливістю реструктуризації галузі став її розподіл на яруси Таким чином, у 2000 році замість 2 000 прямих постачальників автокомпонентів у ЄС залишилося лише 200.

Слайд 38

Описание слайда:

Підгалузь виробництва компонентів для транспортних засобів Отже, ці постачальники “першого ярусу” взаємодіють із постачальниками “другого ярусу”, які в свою чергу працюють з постачальниками “третього ярусу” і так далі Перший ярус займається збіркою дрібних деталей у крупні вузли, забезпечуючи економію для автовиробників на процесі вузлової збірки та оптимізуючи управління мережею постачань (200 постачальників замість 2 000)

Слайд 39

Описание слайда:

Підгалузь виробництва компонентів для транспортних засобів Зараз все більше назріває необхідність створення 0,5-го ярусу який би займався виключно збіркою вузлів у крупні модулі Отже, цей процес можна описати як укрупнення постачальників компонентів з одночасною їх вертикальною дезінтеграцією Найбільш концентрованим цей сектор є у Німеччині, Франції та Великобританії, проте дуже фрагментованим у Іспанії та Італії.

Слайд 40

Описание слайда:

Підгалузь виробництва компонентів для транспортних засобів Найкрупнішими виробниками транспортних компонентів є Bosch (ФРН) Krupp ZF (ФРН) Michelin (Франція) Valeo (Франція) Magnetti Marelli (Італія) GKN (Великобританія) TI (Великобританія) Pilkington (Великобританія)

Слайд 41

Описание слайда:

Підгалузь виробництва компонентів для транспортних засобів У галузі компонентів у ЄС спостерігаються тенденції “глокалізації” З одного боку після створення Спільного ринку у 1992 році домінування локальних постачальників на внутрішньому ринку зменшилося З іншого - зросла важливість поставок за моделлю “Just-In-Time”. З’явилися парки локальних постачальників розташовані неподалік від автовиробників

Слайд 42

Описание слайда:

Підгалузь виробництва компонентів для транспортних засобів Європейські компанії є більш вертикально інтегрованими, ніж японські Компанії ЄС створюють 56 % доданої вартості (10 % забезпечують постачальники компонентів) 30-40 % у практиці японського бізнесу У США – 55 – 65 %

Слайд 43

Описание слайда:

Ціноутворення Daimler та BMW встановлювали вищі порівняно з внутрішнім ринком ЄС ціни на свої моделі на зарубіжних ринках, застосовуючи маркетинговий комплекс, орієнтований на створення особливого іміджу Після 1970 року європейський ринок став більш інтегрованим, що сприяло гомогенізації ціноутворення

Слайд 44

Описание слайда:

Ціноутворення Диференційне ціноутворення не зникло на внутрішньому ринку продукції автомобільної галузі ЄС ФАКТОРИ ЦІНОВОЇ ДИСКРИМІНАЦІЇ: Різні рівні податку з продаж; Контроль цін (Бельгія); Розбіжності у комплектації та споживчих вподобаннях; Активне застосування цінових знижок та інших маркетингових акцій

Слайд 45

Описание слайда:

Диференційне ціноутворення

Слайд 46

Описание слайда:

Міжнародні інвестиції У 1960-70-х рр. європейські автовиробники інвестували переважно у національні економіки, за виключенням випадків, коли ПЗІ допомагали обійти високі торговельні бар'єри Починаючи з 1980-х рр. глобалізаційні тенденції сприяли активізації ПЗІ з ЄС: VW інвестував у Бразилію та Мексику; Fiat, Renault, PSA - у Бразилію; Daimler, BMW збудували нові заводи у США; Daimler інвестував у Chrysler та Mitsubishi, а Renault – у Nissan

Слайд 47

Описание слайда:

Міжнародні інвестиції Тривалий період закордонні інвестиції типу “greenfield” були для європейських автовиробників не надто прибутковими: скоріше засобом повільного висмоктування грошей, ніж джерелом конкурентних переваг. Це підтвердив той факт, що VW та Renault вийшли з автомобільного виробництва у США. Іншим фактором недостатнього рівня рентабельності було те, що європейці інвестували переважно у ринки країн, що розвиваються, в той час як американські автомобільні ТНК присутні на всіх основних ринках розвинених країн На початку 2000-х років Daimler та BMW розширили свої виробничі потужності у США, а Renault – у Японії.

Слайд 48

Описание слайда:

Продуктивність праці

Слайд 49

Описание слайда:

Продуктивність праці: Висновки У таблиці наведено 20 найбільш продуктивних у ЄС виробників автомобілів (Для порівнянності даних враховано зварювання кузовів, пресування, оздоблення, фарбування та кінцеву збірку) З таблиці випливає, що існують суттєві розбіжності у рівнях продуктивності як у різних країнах ЄС для однієї компанії, так і між різними компаніями у одній країні Не дивно, що японські (Nissan, Toyota) та американські (Ford, GM) виробники очолюють цей список З-посеред європейських компаній треба відзначити Renault, цілих шість заводів якої потрапили до двадцятки найпродуктивніших

Слайд 50

Описание слайда:

Глобальний рейтинг найбільш продуктивних автовиробників

Слайд 51

Описание слайда:

Зміна відносного рівня продуктивності праці у авто промисловості

Слайд 52

Описание слайда:

Продуктивність праці: Висновки Автовиробники у ЄС поступаються за рівнем продуктивності праці японським, корейським та американським виробникам Лише на 11-му місці з'являється європейський автозавод, що належить японському Nissan. А традиційно перша європейська компанія – VolksWagen з'являється аж на 24-му місці У японських автовиробників 1990-х оборотність оборотних активів у чотири рази перевищувала аналогічний показник у Європі, завдяки: Застосуванню JIT-системи Ефективнішому використанню виробничих процесів і систем

Слайд 53

Описание слайда:

Продуктивність європейських автовиробників у фізичному та фінансовому вимірах

Слайд 54

Описание слайда:

Продуктивність праці: Висновки Парадоксально, але з таблиці випливає, що за показником “Дохід на од. виробленого авто” із значним відривом найбільш “продуктивними” виявились Daimler та BMW Хоча за фізичним обсягом автомобілів на одного працівника вони у 1,5-3 рази поступалися усім іншим європейським виробникам та заводам Саме високий попит на автомобілі цих виробників, а у 2000 році, ще й PSA, зробив ці компанії найбільш прибутковими в той час.