🗊Презентация Гусеничные тракторы

Ходовая часть колесных лесотранспортных машин Ходовая часть колесных лесотранспортных машин Ходовая система или, как ее часто называют, ходовая часть, преобразуя вращательное движение ведущих колес в поступательное движение лесотранспортной машины, должна обеспечивать хорошее сцепление движителя с грунтом, необходимую плавность хода, смягчая и поглощая удары, возникающие от микронеровностей пути, высокий коэффициент полезного действия, минимальное и равномерное давление на грунт, устойчивое прямолинейное движение и хорошую управляемость. На детали ходовой части воздействуют различные усилия и среда, способствующая интенсивному механическому, абразивному и другим видам изнашивания. Ходовая часть колесной лесотранспортной машины состоит из рамы, передней и задней подвесок, осей и колесного движителя.

Р а м а является несущей системой машины, на которой монтируются двигатель, агрегаты и механизмы машины. Элементы рамы подвержены силовому возмущающему воздействию от реактивной силы сцепления, необходимой для создания касательной силы тяги, усилий от амортизаторов и упругих элементов, сил торможения и др. Рама должна обладать достаточной жесткостью, чтобы относительное расположение закрепленных на ней агрегатов менялось незначительно, малым весом, а также формой, обеспечивающей удобство монтажа и низкое положение центра тяжести машины. По конструкции рамы лесотранспортных машин делятся на типы: лонжеронные, шарнирно-сочлененные. Лесовозные автомобили имеют рамы лонжеронного типа, которые состоят из двух продольных балок — лонжеронов швеллерного сечения с переменной высотой профиля, связанных между собой поперечинами (траверсами). На передних поперечинах устанавливается двигатель, а на остальных — другие агрегаты автомобиля и сцепное устройство. У лесовозных автомобилей устанавливаются дополнительная (подкониковая) рама, на которой монтируется опорная плита коника, лебедка, накатные плоскости для прицепа- роспуска, ограждение кабины и т. д. У колесных трелевочных тракторов применяется шарнирно-сочлененная рама, состоящая из двух полурам, соединенных шарнирным устройством с двумя степенями свободы. Р а м а является несущей системой машины, на которой монтируются двигатель, агрегаты и механизмы машины. Элементы рамы подвержены силовому возмущающему воздействию от реактивной силы сцепления, необходимой для создания касательной силы тяги, усилий от амортизаторов и упругих элементов, сил торможения и др. Рама должна обладать достаточной жесткостью, чтобы относительное расположение закрепленных на ней агрегатов менялось незначительно, малым весом, а также формой, обеспечивающей удобство монтажа и низкое положение центра тяжести машины. По конструкции рамы лесотранспортных машин делятся на типы: лонжеронные, шарнирно-сочлененные. Лесовозные автомобили имеют рамы лонжеронного типа, которые состоят из двух продольных балок — лонжеронов швеллерного сечения с переменной высотой профиля, связанных между собой поперечинами (траверсами). На передних поперечинах устанавливается двигатель, а на остальных — другие агрегаты автомобиля и сцепное устройство. У лесовозных автомобилей устанавливаются дополнительная (подкониковая) рама, на которой монтируется опорная плита коника, лебедка, накатные плоскости для прицепа- роспуска, ограждение кабины и т. д. У колесных трелевочных тракторов применяется шарнирно-сочлененная рама, состоящая из двух полурам, соединенных шарнирным устройством с двумя степенями свободы.

Шарнирное соединение позволяет поворачиваться передней и задней полурамам одна относительно другой на 30...56° в каждую сторону в плоскости дороги. Кроме того, задняя полурама относительно передней может разворачиваться вокруг горизонтальной оси на угол 15...20°, в каждую сторону. Такая шарнирная связь обеспечивает хорошую маневренность, приспособляемость к поверхности пути и устойчивость трактора и позволяет снизить нагруженность элементов рамы. По д в е с к а . Под подвеской понимают совокупность устройств, обеспечивающих упругую связь рамы лесотранспортной машины с осями мостами), уменьшение динамических нагрузок на раму и колеса, возникающих при взаимодействии колес с микронеровностями опорной поверхности, а также регулирование Шарнирное соединение позволяет поворачиваться передней и задней полурамам одна относительно другой на 30...56° в каждую сторону в плоскости дороги. Кроме того, задняя полурама относительно передней может разворачиваться вокруг горизонтальной оси на угол 15...20°, в каждую сторону. Такая шарнирная связь обеспечивает хорошую маневренность, приспособляемость к поверхности пути и устойчивость трактора и позволяет снизить нагруженность элементов рамы. По д в е с к а . Под подвеской понимают совокупность устройств, обеспечивающих упругую связь рамы лесотранспортной машины с осями мостами), уменьшение динамических нагрузок на раму и колеса, возникающих при взаимодействии колес с микронеровностями опорной поверхности, а также регулирование положения подрессоренной массы во время движения. К подвеске, состоящей из упругих элементов, направляющего устройства и амортизаторов, предъявляются следующие требования: статический прогиб подвески при нагрузке должен обеспечивать необходимую частоту собственных колебаний подрессоренной массы, а динамический прогиб — отсутствие частых ударов неподрессоренной массы в ограничители при движении по плохим дорогам; должна эффективно гасить колебательные процессы подрессоренных и неподрессоренных масс машины; обеспечивать приспособляемость колес к неровностям пути; противодействовать кренам при повороте и ≪клевкам≫ при неустановившихся движениях.

Подвески классифицируются по следующим признакам: • типу упругого элемента — механические, пневматические гидропневматические; • схеме направляющего устройства — зависимые с неразрезной балкой (индивидуальная балансирная), независимые с разрезной балкой; • способу гашения колебаний — гидравлический амортизатор, механическое трение. На лесотранспортных машинах применяются зависимые упругие подвески с гидравлическими амортизаторами. В качестве упругого элемента используются листовые рессоры, выполняющие одновременно функции направляющих устройств. Параметры рессоры определяют характеристику подвески и оказывают значительное влияние на плавность хода лесотранспортной машины. Основными параметрами рессоры являются жесткость, коэффициент динамичности и характеристика изменения силы упругости от деформации рессоры. Жесткость и коэффициент динамичности

зависят от типа лесотранспортной машины, колесной формулы, места установки рессоры. Для улучшения характеристики подвески и сужения диапазона изменения собственной частоты колебания подрессоренной массы устанавливают два упругих элемента, обладающих прогрессивной характеристикой. Коэффициент жесткости подвески в целом определяется по ее упругой характеристике, выражающей зависимость вертикальной нагрузки Gn и деформации /п. зависят от типа лесотранспортной машины, колесной формулы, места установки рессоры. Для улучшения характеристики подвески и сужения диапазона изменения собственной частоты колебания подрессоренной массы устанавливают два упругих элемента, обладающих прогрессивной характеристикой. Коэффициент жесткости подвески в целом определяется по ее упругой характеристике, выражающей зависимость вертикальной нагрузки Gn и деформации /п. Жесткость нелинейной подвески С' в любой точке упругой характеристики определяется: или графическим дифференцированием кривой упругой характеристики. Передняя рессора 3 лесовозного автомобиля МАЗ установлена на специальной площадке балки переднего моста и крепится к ней стремянками 4 (см. рис. 20.1). Под стремянками установлена накладка с осевым резиновым буфером 11, ограничивающим прогиб рессоры и исключающим жесткие удары ее о лонжерон рамы. На лонжероне рамы автомобиля установлена накладка 9, с дополнительным резиновым буфером, который при больших прогибах не только смягчает удары рессоры о раму, но и увеличивает жесткость подвески, делая ее характеристику нелинейной.

Передний конец рессоры связан с лонжероном рамы с помощью пальца крепления рессоры 2 и кронштейна 1. Эта связь передает толкающие и тормозные усилия. Задним концом рессора свободно опирается на цилиндрическую поверхность внутренней части заднего кронштейна. При движении автомобиля под действием динамических сил изменяется прогиб рессоры и ее задний конец скользит по цилиндрической поверхности заднего кронштейна. Параллельно рессоре установлен амортизатор 6 , соединенный с рамой кронштейном 10. Передний конец рессоры связан с лонжероном рамы с помощью пальца крепления рессоры 2 и кронштейна 1. Эта связь передает толкающие и тормозные усилия. Задним концом рессора свободно опирается на цилиндрическую поверхность внутренней части заднего кронштейна. При движении автомобиля под действием динамических сил изменяется прогиб рессоры и ее задний конец скользит по цилиндрической поверхности заднего кронштейна. Параллельно рессоре установлен амортизатор 6 , соединенный с рамой кронштейном 10. Рис. 20.1. Передняя подвеска: 1 — передний кронштейн; 2 — палец крепления рессоры; 3 — рессора; 4 — стремянка; 5 — кронштейн амортизатора нижний; 6 — амортизатор; 7 — задний кронштейн; 8 — дополнительный буфер рессоры; 9 — накладка; 10 — кронштейн амортизатора верхний; 11 - основной буфер.