🗊Презентация Конструкция и техническое обслуживание пассажирских вагонов

Не допускается эксплуатация колесных пар с неясностью клейм о формировании и полном освидетельствовании Под пассажирскими вагонами используют колесные пары типов РУ1-950 или РУ1Ш-950. Для тележек с дисковым тормозом применяют колесные пары, на средних частях которых предусмотрены посадочные места для установки тормозных тормозов.

Для установки приводов генератора ТРКП и ТК2 используется колесная пара РУ1-950

Определение показаний шаблона

Абсолютный шаблон Измерение равномерного проката выполнять вертикальным движком 3 абсолютного шаблона в четырех равноудаленных друг от друга местах по кругу катания, для чего перемещать вертикальный движок по продольному вырезу шаблона до совмещения рисок 4 и 5. Величина проката определяется по показаниям шкалы движка и нониуса. Толщину гребня следует измерять горизонтальным движком 8, перемещая его до соприкосновения с поверхностью гребня. Толщина гребня определяется по показаниям риски 10 на шкале планки 9. Измерение толщины гребня выполнять в трех местах, равномерно расположенных по длине окружности. При всех измерениях опорных ножки 2 должны плотно прилегать к поверхности обода.

Толщина гребня допускается в пределах, мм: -при скорости движения до 120 км/час 25-33; -при скорости движения свыше 120 км/час до 140 км/час 28-33; -при скорости движения свыше 140 км/час до 160 км/час 30-33.

Измерение неисправностей абсолютным шаблоном Ползуны, «навары», выщербины и кольцевые выработки измеряют вертикальным движком 1 абсолютного шаблона, перемещая его по вырезу 2 шаблона в место расположения неисправности. Далее производят измерение рядом с дефектом и определяют разность измерений. Не допускается эксплуатация вагона при наличии неисправностей:

Не допускается эксплуатация вагонов при наличии неисправностей: Ширина обода менее 126 мм глубина откола более 10 мм Измерение выполнять вне места маркировки колеса (по радиусу колеса) или ширине обода в месте откола менее 120 мм толщина обода менее: -30 мм при скорости движения до 120 км\час -35 мм при скорости движения более 120 до 140 км\час -40 мм при скорости движения более 140 до 160 км\час

Шаблон ВПГ. Неисправности колес Контроль вертикального надреза гребня выполняют шаблоном ВПГ в трех местах по кругу катания. При измерении опорных ножки 1 должны примыкать к внутренней поверхности обода, а в движок 2 подводят к гребню до соприкосновения. Подрез считается недопустимым, если рабочая поверхность движка, расположенная ниже браковочной грани соприкасается с гребнем.

Местное уширение раздавливание обода, выявляют внешним осмотром и измеряют кронциркулем и линейкой.

Измерение штангеном РВП, скобой ДК Для вагонов, эксплуатируемых со скоростью движения до 120 км\час, расстояние между внутренними гранями L должно составлять 1437-1443 мм, а со скоростями более 120 км\час 14-39-1443 мм. Разность расстояний между внутренними гранями колес не должно превышать 2 мм. Разрешается подкатывать под вагон колесную пару с разностью диаметров двух колес не более 1 мм без обточки и не более 0,5 мм с обточкой колес.

Ослабление, сдвиг колес на оси определяют внешним осмотром по характерным признакам: -разрыв краски по всей окружности в месте соединения оси и колеса -выделение ржавчины или масла из-под ступицы колеса -блестящая полоска неокрашенного металла подступичной части оси.

Буксовый узел с цилиндрическими подшипниками Большинство пассажирских вагонов эксплуатационного парка оборудованы буксовыми узлами с двумя цилиндрическими подшипниками с наружным диаметром 250 мм, внутренним 130 мм на горячей или прессовой посадкой лабиринтных и внутренних колес на шейку оси. По конструкции деталей крепления на торце оси буксовые узлы бывают двух типов: с торцевым креплением шайбой (для оси РУ1Ш) и с креплением гайкой (для оси РУ1). В буксах используют смазку типа ЛЗ-ЦНИИ или ЛЗ-ЦНИИ (У) в количестве 800-900 г на одну буксу.

Крепительную гайку М110 на оси РУ1 затягивают используя специальных ключ, нанося по нему два-четыре удара молотком массой 3-5 кг на плече 0,5 м до получения чистого металлического звука. Болты М20 тарельчатой шайбы на оси РУ1Ш затягивают усилием с крутящим моментом 230-250 Нм (2325 кгсм) по схеме 1-2-3-4-3-4-2-1

Признаки неисправностей буксового узла

Контроль состояния буксового узла Шаблоном Басалаева можно выявить разрушение и ослабление деталей крепления подшипников на шейке оси, измеряя вырезом шаблона 1,7 мм сдвиг корпуса буксы относительно лабиринтного кольца предельный сдвиг корпуса составляет 1,4 мм. Проворот внутренних колец на шейке оси, разрушение подшипников определяют измерением клиновым выступом шаблона зазоров между корпусом буксы и лабиринтным кольцом. Не допускается разность зазоров в верхней и нижней частях буксы более 1 мм.

Автосцепка СА-3

25 - нижнее плечо 26 - верхнее плечо 27 - отверстие для навешивания на шип замка 28 - отверстие для валика подъемника 29 - узкий палец 30 - широкий палец 31 - отверстие для соединения с цепью расцепного привода 32 - выемка для запорного болта 33 - стержень 34 - балансир

Сцепление и расцепление автосцепок При сцеплении автосцепок малые зубья входят в зев соседних автосцепок. Замок и замкодержатель под воздействием малого зуба соседней автосцепки уходят в корпус. После того, как малый зуб занимает в зеве соседней автосцепки свое крайнее положение, замыкающая часть замка выйдет в зев и обеспечит надежное сцепление. Верхнее плечо предохранителя ложится на палочку корпуса и, упираясь в противовес замкодержателя, препятствует уходу замка в корпус автосцепки.

Расцепление автосцепок Для расцепления автосцепок необходимо рычаг расцепного привода установить в положении «расцепление». Цепь расцепного привода поворачивает валик подъемника и подъемник. Подъемник широким пальцем поднимает предохранитель и уводит вглубь корпуса. Узкий палец подъемника проходит мимо расцепного угла замкодержателя и, в верхнем положении, упирается в него. Автосцепка расцеплена. До разведения автосцепок детали автосцепки находятся в глубине корпуса, удерживая друг друга.

Расцепной привод, центрирующий прибор и тяговый хомут

Поглощающий аппарат ЦНИИ-Н6

Техническая характеристика

Поглощающие аппараты Р-2П и Р-5П

Техническая характеристика

Требования к автосцепному устройству в эксплуатации

Излом верхнего плеча предохранителя от саморасцепа и полочки выявляют изогнутым концом ломика Гладуна, который вводят в отверстие корпуса для сигнального отростка замка, упирают в предохранитель и отпускают. Металлический звук от удара предохранителя о полочку при опускании ломика указывают на исправность предохранителя. Если ломик при перемещении к полочке в нее не упирается, она изломана. Исправность предохранителя проверяют устанавливая ломик широким концом в грязевое отверстие и упирая его в замок. Уход замка в корпус автосцепки не должен превышать 20 мм.

Проверка автосцепки шаблоном 873 В эксплуатации исправное состояние автосцепок проверяют шаблоном 873. Для проверки ширины зева шаблона вырезом у основания устанавливают на вертикальную кромку малого зуба (положение I). Ширина зева нормальная, если шаблон, приложенный к углу малого зуба, не проходит мимо носка большого зуба. Износ малого зуба не превышает нормы, если шаблон соответсвующим вырезом не надевается полностью на зуб (положение II). Расстояние от ударной стенки зева до тяговой поверхности большого зуба в пределах нормы, если шаблон не входит в пространство между ними (положение III). Две последние проверки выполняют на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной оси автосцепки. Толщина замка достаточна, если размер выреза в шаблоне меньше толщины замка (положение IV).

Для проверки предохранителя от саморасцепа шаблон устанавливают перпендикулярно ударной стенки зева так, чтобы он одним концом упирался в лапу замкодержателя, а угольником – в тяговую поверхность большого зуба (положение VI). Автосцепка исправна, если замок при нажатии уходит в карман корпуса не менее чем на 7 мм и не более на 20 мм. В таком же положении шаблона проверяют удержание замка в расцепленном состоянии (положение VII). Поворотом валика подъемника устанавливают автосцепку в расцепленное положение, а затем валик отпускают. Автосцепка исправна, если замок удерживается в верхнем положении, а после прекращения нажатия на замкодержатель отпускается в нижнее положение.

Проверка автосцепки ломиком-калибром и шаблоном 940Р

На пунктах формирования и оборота составов износ контуров зацепления автосцепок проверяют ломиком-калибром. При производстве ТО-3 и текущем отцепочном ремонте автосцепку следует проверить шаблоном 940Р

Проверка автосцепки при ТО-3

Допускаемые размеры, мм. Определение положения автосцепки.

Признаки неисправностей автосцепного устройства

Не допускается наличие посторонних предметов под верхними головками маятниковых подвесок и хвостовиком автосцепки. Разрыв хвостовика автосцепки в зоне отверстия для клина тягового хомута сопровождается его односторонним соприкосновением с упорной плитой и наличием на плите светлых выработок и маталлической пыли.

Провисание автосцепки более 10 мм происходит из-за излома клина тягового хомута, разрыва соединительных планок или тяговых полос хомута.

Изгиб поддерживающей планки, обрыв или ослабление ее крепящих болтов происходят при разрушении поглощающего аппарата, разрыве тяговых полос или соединительных планок.

Провисание нижних углов упорной плиты относительно нижней тяговой полосы свидетельствует о излому упорной плиты.

Расстояние от упора автосцепки до ударной розетки менее 60 мм позволяет выявить излом клина тягового хомута или упорной плиты, а также просадку поглощающего аппарата.

Излом клина тягового хомута выявляют по наличию двойного стука при ударе молотком по клину или по изгибу поддерживающих болтов.

Гидравлический гаситель

1 - кольцо поршневое 2 - цилиндр 3 - направляющая втулка 4 - кольцо резиновое 5 - кольцо 6 - натяжное кольцо 7 - стопорный вид головки 8 - головка верхняя 9 - стопорный винт кожуха 10 - планка стопорная 11 - сальник 12 - корпус сальника 13 - кожух верхний 14 - шток 15 - корпус гасителя 16 - корпус нижнего клапана 17 - головка нижняя 18 - клапан нижний 19 - втулка металлическая 20 - втулка резиновая 21 - шариковый клапан 22 - клапан верхний 23 - поршень

Контроль герметичности гидравлических гасителей

При технической ревизии ТО-3 исправность гасителя проверяют испытанием на стендах ЭНГА или СГИК-05 с записью диаграммы, по виду которой определяют возможность дальнейшего использования гасителя или необходимость его ремонта с разборкой.

Неисправности гидравлических гасителей

Трещины и излом кронштейнов крепления гидравлического гасителя

Тележка КВЗ-ЦНИИ I

Центральное рессорное подвешивание

Тележка КВЗ-ЦНИИ-I (узлы)

1 – коробка скользуна; 2 – скользун кузова; 3 – скользун тележки; 4 – резиновая пластина; 5 – штырь; 6 – болт.

Надрессорная балка

Тележка КВЗ-ЦНИИ II

Конструкция тележки ТВЗ-ЦНИИ-М

Зазор А между скользуном надрессорной балки и накладлной на продольной балке рамы должен быть не менее 35 мм (суммарный зазор не должен быть 95 мм). Зазор Б между скользуном надрессорной балки и скользуном поперечной балки рамы должен быть не менее 5 мм. Сумма зазоров Б с одной стороны тележки должен быть не более 30 мм.

1 – болт М42 2 – шайба стопорная 3 – шайба 4 – блок амортизирующий 5 – кронштейн рамы тележки

1 – колесная пара 1 – колесная пара 2 – буксовое подвешивание 3 –центральное подвешивание 4 – надрессорный брус 5 – рама 6 – буксовый узел 7 – дисковый тормоз 8 – поводок 9 – пятник 10 – вкладыш скользуна 11 – регулировочная прокладка 12 – резиновая прокладка

Узел соединения пятника и подпятника

Конструкция рамы и буксового рессорного подвешивания тележек моделей 68-4075 и 68-4076

1 – продольная балка; 2 – поперечная балка; 3, 6 – кронштейны вертикальных гасителей колебаний; 4, 5 – кронштейны поводков; 7 – кронштейны горизонтальных гасителей колебаний; 8 – кронштейны тормозных блоков; 9, 10 – скользуны вертикальные; 11 – кронштейн ручного тормоза; 12 – кронштейн магнитно-рельсового тормоза.

Буксовое подвешивание

3 – гаситель горизонтальный; 7 – стяжное устройство; крепления серег 10 – верхний лист; 11 – кольцо;

Плоскоременный привод

Плоскоременный привод применяют на багажных, почтово-багажных, а также на специальных пассажирских вагонах прежних лет постройки. Передаваемая мощность плоскоременных приводов составляет 3-5 кВт. Передаточное отношение – 4,5. Достоинствами приводов являются простота конструкции, малая масс и стоимость. Недостатки малая передаваемая мощность, частые обрывы и проскальзывание ремня. Эти недостатки особенно часто проявляются осенью и зимой. В эксплуатации ремень не должен иметь надрывов и расслоений, в деталях сшивки не допускаются повреждения. Смещение ведущего шкива выявляют по взаимному расположению ремня и шкивов, которое в исправном состоянии должно быть симметричным.

Редуктор и узел крепления ведущего шкива привода ТРК

Текстропно-карданный привод (ТКП)

Не разрешается использовать ремни с надрывами, расслоением и разлохмачиванием. Заменяют ремки комплектно, подобрав по длине на приспособлении. Длину ремня подбирают по формуле: L = 2A + PD. Допускаемая разница ремней по длине в одной группе в эксплуатации не более 10 мм, а после ремонта – 4 мм. Новые ремни подбирают в комплекте по маркировке, которая наносится на основании ремней. Маркировка содержит данные о длине ремня, дате изготовления, номер группы, а также классе и сорте.

Конструкция узлов текстропно-карданного привода

Устройство натяжное

Привод генератора EUK-160-1M

Схема редуктора EUK-160-1M 1 – фланец со шлицевой втулкой 2 – вал с коническим зубчатым колесом 3 – фланец разъемный 4 – резиновая муфта 5 – фланец 6 – полый вал 7 – коническое зубчатое колесо 8 – опора против скручивания 9 – аварийная опора

Проверка редукторов от средней части оси

При ТО-3 проверку надежного крепления редуктора на оси выполняют определением передаваемого крутящего момента, закрепив на фланец ведомого вала рычаг и приложив к нему на плече 1 м усилия 96,3 кг (944 Н). Передача крутящего момента обеспечена, если рычаг с грузом не опускается вниз. Если груз опускается, следует подтянуть корончатые гайки нажимных колец и проверять соосность редуктора с осью. Если при регулировке между нажимным кольцом и разъемным корпусом отсутствует резиновые кольца требуют замены.

Проверку зазора в подшипниках полого вала и биения корпуса редуктора относительно оси выполняют индикатором, опора которого установлена на корпус редуктора. Оси проворачивают и измеряют биение по наружной окружности разъемных фланцев. Биение корпуса редуктора относительно оси допускается для редукторов EUK-160-1M не более 0,16 мм, а для редукторов ВБА-32/2 – не более 0,15 мм. Осевой зазор в подшипниках полого вала должен составлять 0,3-0,5 мм.

Проверку биения вала ведомой шестерни выполняют по наружной окружности фланца шлицевой втулки ведомого вала. Допустимое биение не более 0,1 мм. Осевой зазор в подшипниках ведомого вала должен составлять для редукторов EUK-160-1M – 0,07–0,12 мм, а для редукторов Р-380 и ВБА-32/2 – 0,08–0,015 мм.

Проверка и регулировка зазора в зубчатом зацеплении

Для проверки пятна контакта на зубья шестерен наносят белила и проворачивают на полный оборот большую шестерню. При правильном зацеплении контактные пятна располагаются на середине боковых граней зубьев шестерен и должны быть не менее 45% высоты зуба и не менее 65% его длины. При смещении пятен регулировку производят перемещением шестерен по направлению стрелок в соответствии с рисунками .