🗊Презентация Размещение и расчет водопропускных сооружений

Практическое занятие №3   Размещение и расчет водопропускных сооружений

Размещение малых водопропускных сооружений Земляное полотно железной дороги является препятствием для водотоков: - постоянные (например, реки или ручьи) периодические (последствия дождя) сезонные (снеготаяния). Если в местах их пересечения не предусмотреть пропуск воды, то создается угроза размыва или затопления земляного полотна, а как следствие – возникает угроза безопасности движения. В связи с этим, очень важно: Правильно разместить водопропускные сооружения. Правильно подобрать их тип и размер.

Водопропускные сооружения Водопропускные сооружения делятся на: малые (трубы, лотки, фильтрующие насыпи, мосты длиной до 25 м, и др.); средние (мосты длиной от 25 до 100 м); большие (мосты длиной от 100 до 1000 м); внеклассные (мосты длиной более 1000 м).

Водопропускные сооружения Наибольшее распространение в современной практике железнодорожного строительства получили следующие малые водопропускные сооружения: Железобетонные трубы (круглые с отверстием 1,02,0, прямоугольные с отверстием 1,04,0 м); Бетонные прямоугольные трубы (отв. 2,0-6,0 м); Круглые гофрированные трубы (отв. 1,5-3,0 м); Железобетонные мосты (сборные железобетонные мосты эстакадного типа; железобетонные мосты с обсыпными устоями).

Водопропускные сооружения

Водопропускные сооружения

Искусственные водопропускные сооружения размещаются на пересечении водотока с железной дорогой. Искусственные водопропускные сооружения размещаются на пересечении водотока с железной дорогой.

Выбор типа водопропускного сооружения будет зависеть от расхода стока (расхода воды) и высоты насыпи. Следовательно, два названых параметра подлежат определению. Для определения расхода стока необходимо определить площадь водосбора, уклон лога и некоторые другие данные. Одновременно с определением мест размещения водопропускных сооружений по картам в горизонталях определяют также границы и площади водосборов. Водосбор  это территория, с которой осуществляется приток воды к водопропускному сооружению. Он расположен с верховой стороны от трассы и ограничен по периметру линиями водоразделов и земляным полотном дороги.

Важнейшей характеристикой водотока является расход воды, то есть объем воды, притекающей к водопропускному сооружению в единицу времени, м3/с. Важнейшей характеристикой водотока является расход воды, то есть объем воды, притекающей к водопропускному сооружению в единицу времени, м3/с. Расход воды зависит от большого числа различных факторов: от условий района проектирования; от геометрических характеристик территории водосбора (размеров, формы, крутизны склонов и др.); от впитывающей способности почвы; от наличия и характера растительности и других факторов.

В России расчет водопропускных сооружений осуществляют с учетом двух видов дождевых паводков: расчетного и наибольшего. В России расчет водопропускных сооружений осуществляют с учетом двух видов дождевых паводков: расчетного и наибольшего. Нормативная вероятность превышения расчетного расхода воды, по которому определяется тип и размер водопропускного сооружения, – 1:100 или 1% или примерно один раз в 100 лет. Нормативная вероятность превышения наибольшего расхода воды, который используется в расчетах сохранности земляного полотна дороги, – 1:300 или 0,33% или примерно один раз в 300 лет.

Предельная максимальная высота насыпи: Предельная максимальная высота насыпи: для размещения железобетонных мостов с обсыпными устоями, бетонных и железобетонных труб – 20 м, для металлических гофрированных труб и железобетонных мостов эстакадного типа – 8 м. Мосты с устройством пути на балласте, а также трубы могут располагаться при любых сочетаниях плана и профиля, разрешенных для перегона. Мосты с безбалластной проезжей частью следует устраивать только на прямых участках пути и на уклонах не круче 4 ‰

Высота насыпи в месте расположения малого искусственного сооружения должна удовлетворять следующим двум основным требованиям: Высота насыпи в месте расположения малого искусственного сооружения должна удовлетворять следующим двум основным требованиям:  не менее чем на 0,5 м возвышаться над горизонтом подпертой воды;  быть не менее высоты насыпи, потребной для размещения труб по конструктивным условиям, т.е. с учетом минимальной толщины засыпки над трубой.

Тип и размер малых водопропускных сооружений выбираются в зависимости от расчетного расхода воды с помощью графиков их водопропускной способности. Тип и размер малых водопропускных сооружений выбираются в зависимости от расчетного расхода воды с помощью графиков их водопропускной способности.

Главным условием выбора водопропускного сооружения является его способность пропустить расчетный расход воды при благоприятном режиме протекания воды через сооружение, т.е. в безнапорном режиме. Главным условием выбора водопропускного сооружения является его способность пропустить расчетный расход воды при благоприятном режиме протекания воды через сооружение, т.е. в безнапорном режиме. При выборе рассматриваются различные возможные типы сооружений и разные их размеры. Чем меньше размер (отверстие или диаметр), тем меньше стоимость погонного метра самого сооружения, но больше подпор воды перед сооружением. Больший подпор влечет за собой необходимость устройства более высокой насыпи и трубы большей длины, а также требует дополнительных затрат на укрепление русла водотока и откосов насыпи.

Понятие о мостовом переходе Мостовой переход – это комплекс инженерных сооружений, включающий в себя: подходы к мосту (дальние подходы от общих точек сравниваемых вариантов пересечения водотока и ближние подходы, т.е. пойменные насыпи); мост (береговые устои, промежуточные опоры и пролетные строения); регуляционные сооружения (струенаправляющие дамбы и траверсы); укрепительные сооружения (берегов русла, откосов насыпей, дамб и траверс).

Общий вид мостового перехода

Основные задачи, решаемые при проектировании мостового перехода Основные задачи, решаемые при проектировании мостового перехода 1. Выбор места пересечения водотока. 2. Трассирование подходов. 3. Выполнение инженерно-геологических и инженерно-гидрологических работ. 4. Определение расходов и уровней воды заданной вероятности превышения. 5. Расчет отверстия (длины моста) и назначение схемы моста, т.е. количества пролетов и их длины. 6. Проектирование устоев, опор и пролетных строений. 7. Проектирование пойменных насыпей. 8. Проектирование регуляционных и укрепительных сооружений.

При выборе места пересечения водотока следует: учитывать общее направление проектируемой линии, стремиться к перпендикулярному пересечению водотока (иначе увеличивается длина моста и пойменных насыпей), избегать устройства кривых в пределах разлива реки ( иначе также увеличивается длина и стоимость пойменной насыпи, образуется или зона размыва её откоса или зона экологического загрязнения), располагать мост в местах узких пойм при наличии удобных к нему подходов, учитывать возможность спрямления русла (с целью сокращения длины линии), учитывать геологические, гидрологические и иные условия.

Тяговые расчеты Тяговые расчеты позволяют определить: - массу поезда при известном уклоне продольного профиля и заданном локомотиве; - скорости движения и время хода поезда; - расход электрической энергии при электрической тяге или дизельного топлива при тепловозной тяге. Результаты тяговых расчетов необходимы для: - оптимизации положения трассы в плане и профиле; - выбора элементов технического оснащения линии, в частности типа локомотива; - назначения путей увеличения провозной способности железной дороги; - сравнения вариантов проектных решений.

Основные силы, действующие на поезд вдоль направления его движения В тяговых расчетах рассматриваются и изучаются три основные силы, действующие вдоль линии движения поезда, которые измеряются в кгс или в Н: 1) Сила тяги, Fк. Источником является локомотив, сила управляемая и всегда направлена в сторону движения поезда, т.е. принимается со знаком «+». 2) Силы сопротивления, W. Возникают в результате взаимодействия с внешней средой. Сила является неуправляемой, но воздействовать на нее можно. Может быть как положительной, так и отрицательной («+» и «‑»). 3) Сила торможения , Bт. Источником являются тормозные устройства локомотива и вагонов. Сила управляемая, действует против движения поезда и принимается со знаком «‑».

Основные режимы движения поезда 1. Режим тяги R = Fк ± W 2. Режим холостого хода R = ± W 3. Режим торможения R = Bт ± W От знака равнодействующей сил, зависит характер движения поезда: при R > 0 – ускоренное движение; при R < 0 – замедленное; при R = 0 – равномерное.

Программный комплекс ИСКРА - Интегрированная Система Комплексных Расчетов и Анализа движения поездов Комплекс создан на базе Дальневосточного государственного университета путей сообщения. Авторы программы: Анисимов В.А. - к.т.н. профессор кафедры «Изыскания и проектирование ж.д.» и Анисимов В.В. - к.т.н., доцент кафедры «Информационные технологии системы». Комплекс состоит из трех модулей: ИСКРА-ПУТЬ, ИСКРА-ПТР, ИСКРА-АС ПУТЬ

Подсистема ИСКРА-ПУТЬ Предназначена для определения допускаемых скоростей движения поездов, формирования проекта приказа о допускаемых скоростях и пакета документов по допускаемым скоростям к графику движения поездов. Подсистема может быть использована для анализа параметров плана трассы и конструкции ВСП при проектировании новых железных дорог, а также при разработке и обосновании проектов реконструкции существующих линий. Подсистема предусматривает: - определение допускаемых скоростей по кривым, конструкции ВСП и подвижного состава; - определение допускаемых скоростей по стрелочным переводам; - определение допускаемых скоростей по сопряжениям кривых в плане.

Подсистема ИСКРА-ПТР 1. Вариантные расчеты физико-механических, тепло-энергетических и эксплуатационно-экономических показателей движения поездов. В частности, расчет скорости и времен хода поезда, механической работы, расхода топлива или электроэнергии, эксплуатационных расходов на движение поездов и т.д. 2. Расчет и анализ потерь времени хода, топлива (электроэнергии) и денежных средств по вариантам предупреждений об ограничении скорости движения поездов. 3. Графический анализ параметров движения поездов. 4. Автоматическое формирование конкретных баз данных, содержащих технико-экономическую информацию и результаты вариантных тягово-энергетических расчетов по конкретным сетевым и участковым проблемам. 5. Ведение, сопровождение и модификация конкретных баз данных в диалоговом режиме (в связи с динамикой проблем и их решений). 6. Накопление информации в компьютерной базе данных.

Подсистема ИСКРА-АС ПУТЬ Предназначена для формирования чертежей в формате AutoCAD, предназначенных для сопоставления и анализа допускаемых скоростей движения поездов. Чертеж формируется в формате DXF, поддерживаемый пакетами AutoCAD. ИСКРА - АС ПУТЬ - это информационная система, включающая в себя базу данных (БД), систему управления базами данных (СУБД), основное программное обеспечение (ОПО), вспомогательное программное обеспечение (ВПО) и управляющую программу (УП).

Работа в ПК «ИСКРА» настройка программы

Работа в ПК «ИСКРА» ввод данных

Работа в ПК «ИСКРА» ввод данных

Работа в ПК «ИСКРА» ввод данных

Работа в ПК «ИСКРА» ввод данных

Работа в ПК «ИСКРА» ввод данных

Работа в ПК «ИСКРА» ввод данных

Работа в ПК «ИСКРА» ввод данных

Работа в ПК «ИСКРА» ввод данных

Работа в ПК «ИСКРА» ввод данных

Работа в ПК «ИСКРА» ввод задания на тяговый расчёт

Работа в ПК «ИСКРА» ввод задания на тяговый расчёт

Работа в ПК «ИСКРА» ввод задания на тяговый расчёт

Работа в ПК «ИСКРА» результаты тяговых расчётов

Работа в ПК «ИСКРА» результаты тяговых расчётов

Работа в ПК «ИСКРА» результаты тяговых расчётов

Работа в ПК «ИСКРА» Графическое представление результатов тяговых расчётов