🗊Презентация Силы сопротивления движению

Для анализа процесса движения автомобиля, действующие силы делят на движущие, направление которых совпадает с направлением вектора скорости центра масс, и силы сопротивления, направление которых противоположно этому вектору. Для анализа процесса движения автомобиля, действующие силы делят на движущие, направление которых совпадает с направлением вектора скорости центра масс, и силы сопротивления, направление которых противоположно этому вектору. Условно к движущим силам относят полную окружную силу или полную тяговую силу. В дальнейшем будем движущей считать полную тяговую силу. Все остальные силы, действующие на автомобиль, считают силами сопротивления. У ведущих колес по движению направлена продольная реакция дороги Rx, эту силу можно представить в виде трех составляющих, одна из которых Рт - положительна, вторая Rz fс - отрицательна, а знак последней зависит от знака j. Считают, что обе составляющие (кроме Рт) являются силами сопротивления.

Сила сопротивления качению Рк. Сумма направленных против движения автомобиля продольных реакций дороги, к которым, прежде всего, относят силовые составляющие Rz fc сопротивления качения каждого из колес, определяет Рк. Кроме этих сил, со стороны дороги на автомобиль могут действовать и другие силы. Прежде всего, это приведенные к колесам силы, возникающие в результате потерь энергии при колебательных деформациях шины и колебаниях колес относительно кузова в результате взаимодействия колес с неровностями опорной поверхности. На различных отрезках пути эти дополнительные силы различны по величине и направлению, но в среднем они всегда приводят к увеличению потерь, что может быть учтено соответствующим увеличением коэффициента f. Сила сопротивления качению Рк. Сумма направленных против движения автомобиля продольных реакций дороги, к которым, прежде всего, относят силовые составляющие Rz fc сопротивления качения каждого из колес, определяет Рк. Кроме этих сил, со стороны дороги на автомобиль могут действовать и другие силы. Прежде всего, это приведенные к колесам силы, возникающие в результате потерь энергии при колебательных деформациях шины и колебаниях колес относительно кузова в результате взаимодействия колес с неровностями опорной поверхности. На различных отрезках пути эти дополнительные силы различны по величине и направлению, но в среднем они всегда приводят к увеличению потерь, что может быть учтено соответствующим увеличением коэффициента f. Можно считать, что при средних скоростях движения на изношенном асфальтовом шоссе коэффициент f в результате действия этих факторов возрастает на 5…10%, на ровном булыжнике на 30…50%, на хорошей грунтовой дороге на 10…30%.

Дополнительные силы сопротивления движению, связанные с взаимодействием колес и опорной поверхности, возникают также в тех случаях, когда на колеса действуют боковые силы. При прямолинейном движении автомобиля и отсутствия внешних боковых сил, дополнительные силы сопротивления могут быть обусловлены схождением колес Дополнительные силы сопротивления движению, связанные с взаимодействием колес и опорной поверхности, возникают также в тех случаях, когда на колеса действуют боковые силы. При прямолинейном движении автомобиля и отсутствия внешних боковых сил, дополнительные силы сопротивления могут быть обусловлены схождением колес

С учетом перечисленных выше факторов условную силу сопротивления качению можно представить так: С учетом перечисленных выше факторов условную силу сопротивления качению можно представить так: где п — число колес, Rzi — нормальная реакция опорной поверхности i-го колеса, fi — коэффициент сопротивления качению i-го колеса с учетом дополнительных сил сопротивления. Коэффициенты сопротивления качению различны у разных колес. Для удобства расчета реальные значения коэффициентов сопротивления каждого из колес заменяют осредненными Pк=fаRzi, (fa — осредненный коэффициент сопротивления качению с учетом дополнительных сил сопротивления движению), считая их одинаковыми для каждого из колес. Если автомобиль движется по плоской поверхности дороги, то Rzi=Gacos , при этом Pк=fа Gacos

Сила сопротивления подъему Рп - Составляющая силы тяжести является ее проекцией на направление вектора скорости центра масс автомобиля. Сила сопротивления подъему Рп - Составляющая силы тяжести является ее проекцией на направление вектора скорости центра масс автомобиля. Рп = Gasina При небольших углах a синус может быть заменен тангенсом. И тогда сила сопротивления подъему равна Рп=Gai Сила сопротивления дороги Рд. Эта сила определяется суммой сил сопротивления качению и сопротивлению подъему. Pд=Ga(facos+sina) Ga(fa+i)=Ga. Сумму facos+sin= fa+i называют суммарным коэффициентом сопротивления дороги.

Сила сопротивления воздуха Рв. Сила сопротивления воздуха Рв. Рw называют полной аэродинамической силой Рw =cw Fq. где сw — безразмерный коэффициент полной аэродинамической силы; F — площадь Миделя, м2. q= 0,5вVw2 — скоростной напор, кг/(мс2), равный кинетической энергии кубического метра воздуха, движущегося со скоростью Vw движения автомобиля относительно воздушной среды (в — плотность воздуха, кг/м3); Момент Mw называют полным аэродинамическим моментом Mw=mwFqb, где mw — безразмерный коэффициент аэродинамического момента; b — характерный линейный размер по ширине (обычно принимают равным колее В), м.

Проекция Рв силы Рw на ось Ох – сила сопротивления воздуха (сила лобового сопротивления). Проекция Рв силы Рw на ось Ох – сила сопротивления воздуха (сила лобового сопротивления). Pв=0,5cхвFVw2. Формулы для определения проекций силы Рw на оси Оу и Оz отличаются только коэффициентами с. Для проекции Рwy (боковая аэродинамическая сила) вместо Сх используют коэффициент cу, для проекции Рwz (подъемная сила) — коэффициент cz. Проекцию Mwx=0,5mxвBFVw2 момента Mwx называют моментом крена. Формулы для определения аэродинамических моментов относительно осей Оу и Oz отличаются только коэффициентами т: ту для опрокидывающего момента Мwу, mz — для поворачивающего момента Мwz. Коэффициекты сx, сy, сz, mx, my, mz – определяют опытным путем при продувке моделей автомобилей (реже автомобилей в натуральную величину) в аэродинамических трубах. Их значения при таком способе определения получаются несколько заниженными, особенно при испытании моделей.

Сопротивление формы (50…60% Рв) обусловлено разностью между повышенным фронтальным давлением, возникающим перед автомобилем и пониженным давлением, вызванным завихрениями позади него. Сопротивление формы (50…60% Рв) обусловлено разностью между повышенным фронтальным давлением, возникающим перед автомобилем и пониженным давлением, вызванным завихрениями позади него. Внутреннее сопротивление. (10…15% Рв), создаваемое потоками воздуха, проходящими внутри автомобиля для вентиляции или обогрева кузова, а также охлаждения двигателя. Сопротивление поверхностного трения (5…10% Рв), вызываемое силами вязкости пограничного слоя воздуха, движущегося у поверхности автомобиля, и зависящее от размера и шероховатости этой поверх­ности. Индуктируемое сопротивление (5…10% Рв), вызываемое взаимодействием сил, действующих в направлении продоль­ной оси автомобиля (подъемной) и перпендикулярно этой оси (боковой). Дополнительное сопротивление (15% Рв), создаваемое различными выступающими частями: фарами, указателями поворота, ручками, номерными знаками.

На коэффициент сх оказывают влияние различные мелкие изменения формы. При открытых окнах сх увеличивается приблизительно на 5%, на столько же увеличивают сопротивление воздуха открытые фары. Использование небольших пластин, укрепленных на кузове так, что они препятствуют срыву воздушной струи, позволяет уменьшить сх на 5…15 %. На коэффициент сх оказывают влияние различные мелкие изменения формы. При открытых окнах сх увеличивается приблизительно на 5%, на столько же увеличивают сопротивление воздуха открытые фары. Использование небольших пластин, укрепленных на кузове так, что они препятствуют срыву воздушной струи, позволяет уменьшить сх на 5…15 %. Приняв в=const (согласно ГОСТ 4401—81, на уровне моря рв= 1,225 кг/м3), можно коэффициент 0,5схв=kв: считать зависящим только от формы кузова. Этот коэффициент называют коэффициентом обтекаемости. kв эквивалентен силе сопротивления воздуха действующей на 1 м2 площади автомобиля при относительной скорости 1 м/с. Между коэффициентами сх и kв существует численная зависимость kв = 0,61 сх. Коэффициент kв по определению имеет размерность плотности, в системе СИ его размерность кг/м3 или Нс2/м4.

Приближенные значения kв и сх для различных типов автомобилей Приближенные значения kв и сх для различных типов автомобилей

При движении автомобиля в неподвижной воздушной среде относительная скорость воздуха Vw=V При движении автомобиля в неподвижной воздушной среде относительная скорость воздуха Vw=V Pв=kв FV2 Произведение kвF называют фактором обтекаемости. Приближенно площадь лобового сопротивления грузовых автомобилей Fгр=BHг, легковых автомобилей Fлег=0,8ВгНг (где В — колея, м; Нг — габаритная высота, м; Вг—габаритная ширина автомобиля, м). При наличии ветра относительная скорость Vw равна геометрической сумме скоростей V автомобиля и Vв ветра где в, - угол между направлением ветра Vв и продольной осью автомобиля

1.6. Уравнение движения автомобиля 1.6. Уравнение движения автомобиля Для составления уравнения поступательного движения автопоезда с любым числом звеньев при принятых выше допущениях, его можно условно заменить двухосным автомобилем массой mа, равной сумме масс всех звеньев. При движении по плоской поверхности можно записать mаj=Rx1+Rx2-Pп-Рв. Для автомобиля с одним задним ведущим мостом mаj=Pт-Rz2fc2-Jк2j/(rкrд)-Jми2ттj/(rкrд)-Rz1fc1-Jк1j/(rкrд)-Рп-Рв Решая это уравнение относительно Рт, после преобразований получим уравнение силового баланса Рт=Рп+Рк+Рв+Ри=Рд+Рв+Ри, где Рп=Gasin=Gai — сила сопротивления подъему, Рк=fс(Rz1+Rz2) — сила сопротивления качению, Ри=mавр j — сила сопротивления разгону (приведенная сила инерции).

Коэффициент учета вращающихся масс Коэффициент учета вращающихся масс вр = 1+ (Jмuт2т+Jк)/(marкrд), где Jк=Jк1+Jк2 - суммарный момент инерции колес Коэффициент вр показывает, во сколько раз сила, необходимая для разгона с заданным ускорением j поступательно движущихся и вращающихся масс автомобиля, больше силы, необходимой для разгона только его поступательно движущихся масс. можно записать так вр=1+1вuк2+2в, где 1в=Jмuг2ид2т /(mаrкrд); 2в=Jк /(mаrкrд). Для одиночных автомобилей при их номинальной нагрузке можно считать 1в=2в =0,04 Если mx — масса автомобиля с нагрузкой, отличающейся от номинальной, а mа — с номинальной нагрузкой, то 1в и 2в увеличиваются в отношении mа/mх. Для автопоезда массой mа и числом колес zка при массе автомобиля-тягача mт и числе его колес zкт 1в=0,04 mт/mа; 2в =0,04 mт zка /(mа zкт).

Уравнение мощностного баланса автомобиля Уравнение мощностного баланса автомобиля Nт=(Nп+Nк+Nв+Nи)rд/rк=(Nд+Nв+Nи)rд/rк , РтV/1000=MкuттV/(1000rд)=Mкeтrк/(1000rд)=Neтrк/rд=Nтrк/rд, где Nт=Neт — тяговая мощность; Nп=PпV/1000=Gasin V/1000 GaiV/1000 — мощность, затрачиваемая на преодоление подъема; Nк=PкV/1000=GafacosV/1000 GafaV/1000 — мощность, затрачиваемая на преодоление сопротивления качению; Nв=PвV/1000=kвFV3/1000 - мощность, затрачиваемая на преодоление сопротивления воздуха; Nи=PиV/1000=maврVj/1000 — мощность, затрачиваемая на преодоление сопротивления разгону; Nд=Nк+Nп=GaV/1000 — мощность, затрачиваемая на преодоление сопротивления дороги.