🗊Презентация Експлуатація навчального вертольта. Експлуатаційні обмеження вертольота Мі-2

З.М. №4 Експлуатація навчального вертольта. Експлуатаційні обмеження вертольота Мі-2

Навчальні питання: 1. Загальнi обмеження вертольота Мі-2. 2. Обмеження по массам. 3. Обмеження по температурі зовнішнього повітря. 4. Обмеження по температурі зовнішнього повітря при обледеніння. 5. Обмеження які викликанні надмірної вязкостью масла.

Будь яке, навіть найменше порушення встановлених обмежень забороняється, не дивлячись на наявність запасу. Однак льотний склад повинен добре представляти собі чим викликані ті чи інші обмеження і що може відбутися при їх порушеннях, так як у польоті можливі довільні порушення обмежень у складних ситуаціях, при відмовах авіаційної техніки і т. д. На приклад, при деяких відмовах барометричних приладів можливе порушення обмежень по швидкості польоту. У аварійних умовах можуть складатися такі ситуації, коли витримати усі параметри польоту у дозволених межах буде неможливим і льотчик повинен безпомилково визначити, вихід за які обмеження він не повинен допустити, можливо, навіть за рахунок перевищення других параметрів. Будь яке, навіть найменше порушення встановлених обмежень забороняється, не дивлячись на наявність запасу. Однак льотний склад повинен добре представляти собі чим викликані ті чи інші обмеження і що може відбутися при їх порушеннях, так як у польоті можливі довільні порушення обмежень у складних ситуаціях, при відмовах авіаційної техніки і т. д. На приклад, при деяких відмовах барометричних приладів можливе порушення обмежень по швидкості польоту. У аварійних умовах можуть складатися такі ситуації, коли витримати усі параметри польоту у дозволених межах буде неможливим і льотчик повинен безпомилково визначити, вихід за які обмеження він не повинен допустити, можливо, навіть за рахунок перевищення других параметрів.

Нормальною злітною масою вертольота називається така злітна маса, при якій забезпечуються усі льотно–технічні характеристики вертольота (швидкість, дальність, цільове навантаження і др.), передбачені для нормальної злітної маси тактико-технічними даними вертольота при заданих умовах його експлуатації. Нормальною злітною масою вертольота називається така злітна маса, при якій забезпечуються усі льотно–технічні характеристики вертольота (швидкість, дальність, цільове навантаження і др.), передбачені для нормальної злітної маси тактико-технічними даними вертольота при заданих умовах його експлуатації. Нормальна злітна маса визначається при льотних випробуваннях і обумовлена максимальною тягою НГ поза зоною впливу повітряної подушки (ВПП) при роботі двигунів на злітному режимі. Маса вертольота визначає потрібну тягу НГ. Зі збільшенням маси вертольота підвищується потрібна потужність і зростає потрібна тяга НГ.

Повна заправка вертольота: (без додаткових баків) – 600 л, або - 465 кг; (з додатковими баками) – 1080 л, або - 830 кг. Максимальною злітною масою називається така маса, при якій забезпечуються усі льотно - технічні характеристики (швидкість, дальність, цільове навантаження і др.), передбачені для максимальної злітної маси тактико –технічними даними при заданих умовах експлуатації. Вона визначається, як і нормальна злітна маса, під час льотних випробувань і обумовлена максимальною тягою НГ вертольота в зоні впливу повітряної подушки (ВПП) при роботі двигунів на злітному режимі. Максимальна тяга, яку розвиває НГ при висінні вертольота на висоті 3м над поверхнею майданчика (при стандартних умовах), складає 3770кгс. Максимальна злітна маса вертольота обмежена з умов забезпечення необхідного запасу шляхового управління і складає 3700 кг. Максимальна злітна маса вертольота та залежить від температури зовнішнього повітря (ТЗП), швидкості зустрічного вітру, барометричного тиску на висоті майданчика, але в усіх випадках не повинна перевищувати вказаних значень.

Польоти на вертольоті МІ – 2 дозволяються у діапазоні температур зовнішнього повітря від + 40оС до  40оС. Польоти на вертольоті МІ – 2 дозволяються у діапазоні температур зовнішнього повітря від + 40оС до  40оС. Ці обмеження введені з метою забезпечити необхідний запас стійкості двигунів по помпажу. Розпізнають дві області несталої роботи компресора: - при високих ТЗП – при запуску та на режимі малого газу; - при низьких ТЗП – на злітному режимі; Це означає, що на границі допустимих умов по ТЗП помпаж може виникнути при перевищенні обмежень по ТЗП, або при порушенні в роботі автоматики, яка регулює частоту обертання турбокомпресора. Висновки: 1.При високих ТЗП: - запуск при вітрі ззаду заборонено; - віддається перевага режиму авторатації (РСНГ) із введеною корекцією з умов забезпечення стійкості двигунів по помпажу. 2.При низьких ТЗП: - не дивлячись на те, що частота обертання турбокомпресору на злітному режимі в залежності від ТЗП обмежується автоматично, льотчик повинен по графіку (Інструкція екіпажу вертольота МІ-2) визначити максимально допустимі для даних умов оберти турбокомпресору і контролювати, не допускаючи їх перевищення.

На вертольоті МІ-2 польоти в умовах обледеніння при ТЗП нижче – 6оС заборонені. При випадковому попаданні у зону обледеніння при ТЗП нижче вказаної, льотчик повинен застосувати усі засоби для негайного виходу з цієї зони. На вертольоті МІ-2 польоти в умовах обледеніння при ТЗП нижче – 6оС заборонені. При випадковому попаданні у зону обледеніння при ТЗП нижче вказаної, льотчик повинен застосувати усі засоби для негайного виходу з цієї зони. Система протиобледеніння (ПОС) повинна бути ввімкнена в ручну перед тим як увійти в зону можливого обледеніння і в усіх випадках перед польотом у хмарах, тумані, опадах при ТЗП нижче + 5оС. Обледеніння елементів силової установки, несучого і рульового гвинтів і фюзеляжу може виникати як у польоті, так і на землі у широкому діапазоні ТЗП, висот і швидкостей польоту. Найбільш імовірне обледеніння при підвищеній вологості повітря у діапазоні ТЗП від 0оС до – 20оС і особливо при ТЗП від – 5оС до - 10оС на висотах від 0 до 3000 м. Внаслідок того, що із-за адіабатичного розширення повітря у повітрязабирачі і вхідному пристрої двигуна температура знижується, обледеніння елементів силової установки можливе і при позитивних (до + 5оС) ТЗП.

При тривалій стоянці в умовах низьких ТЗП в’язкість масла, заправленого у вертоліт, підвищується у кілька разів. Тому. щоб не піддавати елементи конструкції вертольота і двигунів надмірним навантаженням, встановлюють слідкуючі обмеження. При тривалій стоянці в умовах низьких ТЗП в’язкість масла, заправленого у вертоліт, підвищується у кілька разів. Тому. щоб не піддавати елементи конструкції вертольота і двигунів надмірним навантаженням, встановлюють слідкуючі обмеження. Запуск двигунів без попереднього підігріву дозволяється при температурі масла не нижче: - у двигуні - 40оС - у головному редукторі - 25оС При температурі масла у головному редукторі – 25оС, а у двигуні –40оС і нижче перед запуском двигуна необхідно підігріти редуктор та двигуни гарячим повітрям ( не вище + 80оС) до температури масла: - 15оС у редукторі; - 30оС у двигуні. Прогрів двигунів і редуктора проводиться на режимі малого газу. Збільшення режиму роботи двигунів вище малого газу дозволяється після прогріву масла до температури не нижче: - у двигуні +30оС - у головному редукторі +5оС

6. Обмеження по центрівкам. Центрівка вертольота – це відстань між проекцією осі валу несучого гвинта і центром мас вертольота.

Поздовжня центрівка найбільш суттево впливає на можливість балансування вертольота на граничних режимах, тобто на висінні і при польоті з максималь-ною швидкістю. Поздовжня центрівка найбільш суттево впливає на можливість балансування вертольота на граничних режимах, тобто на висінні і при польоті з максималь-ною швидкістю. Вказані обмеження впровадженні з міркувань достатнього запасу поздовж-нього управління по відхиленню ручки управління “на себе” і “від себе”, цей запас повинен бути не меньше 20% повного ходу ручки управління.

Якщо при завантаженні вертольота центрівка вийде за межі допустимої, запас поздовжнього управління виявиться недостатнім. Це може проявитися як на ви-сінні, так і у поступальному польоті. Наприклад, при гранично задній центрівці на висінні вертольот буде балансуватися з великим позитивним (+) кутом танга-жу при ручці управління відхиленій “від себе” більше звичайного. При виході центрівки за встановлені межі виконання зльотів і посадок може виявитися надзвичайно складним через великі позитивні кути тангажу вертольота. Якщо при завантаженні вертольота центрівка вийде за межі допустимої, запас поздовжнього управління виявиться недостатнім. Це може проявитися як на ви-сінні, так і у поступальному польоті. Наприклад, при гранично задній центрівці на висінні вертольот буде балансуватися з великим позитивним (+) кутом танга-жу при ручці управління відхиленій “від себе” більше звичайного. При виході центрівки за встановлені межі виконання зльотів і посадок може виявитися надзвичайно складним через великі позитивні кути тангажу вертольота.

Найменьший запас поздовжнього управління (ручка управління знаходиться у положенні “на себе”) на висінні землі при гранично передній центрівці та вітрі ззаду. При виході за встановлені межі передньої центрівки вертольот на висінні буде балансуватися з негативним (-) кутом тангажу при відхиленні ручки управ-ління “на себе” значно більше звичайного, тому може виникнути ситуація, коли навіть при повністю відхиленій “на себе” ручки управління, вертольот на висінні буде зміщуватися вперед, вертикальний зліт і посадка будуть значно ускладнені. Найменьший запас поздовжнього управління (ручка управління знаходиться у положенні “на себе”) на висінні землі при гранично передній центрівці та вітрі ззаду. При виході за встановлені межі передньої центрівки вертольот на висінні буде балансуватися з негативним (-) кутом тангажу при відхиленні ручки управ-ління “на себе” значно більше звичайного, тому може виникнути ситуація, коли навіть при повністю відхиленій “на себе” ручки управління, вертольот на висінні буде зміщуватися вперед, вертикальний зліт і посадка будуть значно ускладнені.

Висновки: 1.Льотчик повинен володіти методами визначення центрівки вертольота. 2.Вантажі у вантажній кабіні слід розміщувати згідно попередньому розрахунку і розмітці на правому борту вантажної кабіни. 3.На контрольному висінні перед зльотом визначати відповідність фактичної центрівки розрахунковим даним по зуссилям на ручці управління (РУ), по її відхиленню від “ звичного” положення і просторової орієнтації ( кут тангажу) вертольота.Щоб уникнути змінення центрівки вертольота у польоті вантаж повинен бути надійно закріпленим.