🗊Презентация Программы развития внутреннего водного транспорта Республики Беларусь

Стратегическая экологическая оценка проекта «Программы развития внутреннего водного и морского транспорта Республики Беларусь на 2011 – 2015 годы» Докладчик М.Ю. Калинин Минск, 20 июля 2010 г.

В Беларуси в рамках проекта Европейского Союза и Программы развития ООН (ПРООН) «Построение потенциала в области Стратегической экологической оценки и в области реализации природоохранных конвенций в Республике Беларусь» в период с мая по июль 2010 г. была выполнена СЭО «Программы развития внутреннего водного и морского транспорта Республики Беларусь на 2011 – 2015 годы». Решение о СЭО Программы развития внутреннего водного и морского транспорта Республики Беларусь на 2011-2015 годы принято по инициативе Минтранса Республики Беларусь.

Основными целями пилотного проекта были:  - апробирование и демонстрация возможностей практического применения положений Протокола ЕЭК ООН по СЭО в Беларуси с учетом требования, касающегося участия общественности и консультаций;  - предоставление рекомендаций по оптимизации и улучшению Национальной программы развития внутреннего водного и морского транспорта на 2011 – 2015 годы.

СЭО проводилась с целью определения возможных последствий реализации Программы для окружающей среды и здоровья населения. И это не случайно, так как судоходство во всех странах, несомненно, оказывает влияние на другие виды использования водотока, а также на окружающую среду. Экологическая оценка выполнялась по отдельным компонентам окружающей среды, таким как водный транспорт; гидротехнические сооружения (ГЭС, шлюзы, каналы, причалы и прочее); водный режим водотоков, русловые процессы, качество вод; охрана природы и природопользование (ООПТ, экологическая сеть, водные и околоводные экосистемы, охотничье и рыбное хозяйства). Она также включала разделы: минеральные ресурсы (нерудные строительные материалы); туризм и инфраструктура, культурное наследие; здравоохранение и социальное развитие; законодательство в области охраны природы, водного и морского транспорта, здоровья; экономика.

При проведении СЭО Программы использовалась методика, предложенная консультативной группой международных экспертов. В процессе проведения СЭО методика корректировалась в соответствии с особенностями Программы. Оценивая Программу, эксперты рассматривали как возможные отрицательные, так и положительные последствия ее реализации для окружающей среды и здоровья населения. Отмечая возможные отрицательные последствия, эксперты предлагали конкретные рекомендации по оптимизации Программы с целью исключения или смягчения этих последствий. Водный транспорт считается экологически более предпочтительным по сравнению с автомобильным и железнодорожным. Судоходство становиться все более актуальным в контексте мер по снижению выбросов парниковых газов

Экспертная группа анализировала связь Программы с основными стратегическими документами и законодательными актами Республики Беларусь в области охраны окружающей среды, здравоохранения и устойчивого развития. При этом главное внимание уделялось тому, чтобы цели, задачи и стратегические направления развития внутреннего водного и морского транспорта в Беларуси не противоречили действующему законодательству, а также соответствовали основным стратегическим инициативам страны. При оценке целевых установок Программы, цели и задачи ее сопоставлялись национальными экспертами с целями и задачами устойчивого развития окружающей среды и охраны здоровья населения. В частности рассматривались задачи устойчивого использования водных, земельных и атмосферных ресурсов, сохранения биоразнообразия.

СОДЕРЖАНИЕ ОТЧЕТА Определение наиболее значимых направлений для СЭО (скоупинг) Ретроспективный анализ существующей ситуации Анализ тенденций заложенных в проект Программы Идентификация слабых мест проекта Программы Предложения по оптимизации проекта Программы Результаты общественных слушаний и консультаций Предложения по системе мониторинга Выводы и предложения   Приложения: Сводная таблица рекомендаций экспертов Список министерств, с которыми проводились консультации Список экспертов Техническое задание национальной группы по СЭО Список основных стратегических документов, законодательных и нормативных актов, анализируемых экспертами Список организаций, принявших участие в общественных слушаниях и консультациях Матрица оценки соответствия планируемых мероприятий в проекте Программы и факторов устойчивого развития Матрица оценки влияния планируемых мероприятий в проекте Программы на основные компоненты окружающей среды Характеристика предприятий системы речного транспорта РТУП «Белорусское речное пароходство» Схема внутренних водных путей Беларуси и основных мероприятий Программы Участки расположения месторождений строительных песков вблизи речных портов

Раздел «Определение наиболее значимых направлений для СЭО (скоупинг)» Судоходство приводит к изменению состояния водных объектов и влияет на другие виды использования водотока. Оно часто приводит к загрязнению воды, что отражается на: естественной среде обитания рыб, бентосных беспозвоночных, другой флоры и фауны. Для судов необходимо поддержание определенного уровня воды, что требует дноуглубительных работ, приводящих к нарушению естественных гидроморфологических условий. Для судоходства требуются проходы через препятствия и вдоль препятствий. В представленной Программе в области развития гидротехнической инфраструктуры наиболее важными вопросами должны являться вопросы, связанные с обеспечением экологического равновесия речной системы при интенсификации использования ее воднотранспортного потенциала. С точки зрения стратегической экологической оценки это выражается в необходимости тщательной проработке водоохранных мероприятий в процессе планируемого проектирования реконструкции строительства и эксплуатации гидротехнических сооружений.

Для обеспечения соблюдения гигиенических нормативов качества окружающей среды на урбанизированных территориях, расположенных вблизи объектов водного транспорта, эти объекты должны иметь буферные санитарно-защитные зоны (далее – СЗЗ), представляющие собой территории с особым режимом использования. Размер СЗЗ должен обеспечивать достаточный уровень безопасности здоровья населения от вредного воздействия объектов водного транспорта на ее границе и за ней. Для СЭО данной Программы с точки зрения законодательства важны следующие вопросы: 1) прогноз влияния Программы на здоровье человека и оценка возможных экологических последствий, 2) соответствие Программы основным международным конвенциям - Конвенции о доступе к информации, участии общественности в процессе принятия решений и доступе к правосудию по вопросам, касающимся окружающей среды (Орхусская конвенция); - Конвенции о биологическом разнообразии; - Рамочной конвенции Организации Объединенных Наций «Об изменении климата» ; - Конвенции об оценке воздействия на окружающую среду в трансграничном контексте 2) непротиворечие Программы основным международным документам в области СЭО: Конвенция о доступе к информации, участии общественности в процессе принятия решений и доступе к правосудию по вопросам, касающимся окружающей среды;: Конвенция о биологическом разнообразии, Конвенция об оценке воздействия на окружающую среду в трансграничном контексте, - Протоколу ЕЭК ООН по стратегической экологической оценке (Протокол по СЭО); - Директиве 2001/42/ЕС относительно оценки воздействия планов и программ на окружающую среду (Директива по СЭО);

. 3) соответствие Программы основным нормативным правовым актам Республики Беларусь в области охраны окружающей среды и здоровья человека: - ст. 46 Конституции Республики Беларусь, закрепляющей право каждого на благоприятную окружающую среду; Закон Республики Беларусь «Об охране окружающей среды» Закон Республики Беларусь «О здравоохранении» Закон Республики Беларусь «О санитарно-эпидемическом благополучии населения» Закон Республики Беларусь «О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера»; Водный кодекс Республики Беларусь; Положение о порядке установления размеров и границ водоохранных зон и прибрежных полос водных объектов и режиме ведения в них хозяйственной и иной деятельности 4) соответствие проекта «Программы» основным документам стратегического планирования: - Национальной стратегии устойчивого социально-экономического развития Республики Беларусь до 2020 года; 5) выявление возможных противоречий проекта «Программы» основным принципам международного права, международным конвенциям и соглашениям в области охраны окружающей среды и здоровья человека, национальному законодательству Республики Беларусь в целях объективной оценки возможных экологических последствий, в том числе в контексте возможного отрицательного воздействия на здоровье человека.

Раздел «Ретроспективный анализ существующей ситуации»

Речные порты В системе водного транспорта работают 10 речных портов (Бобруйск, Брест, Гомель, Микашевичи, Могилев, Мозырь, Пинск, Речица, Витебск, Гродно), 4 предприятия водных путей (Гомель, Пинск, Мозырь, Бобруйск), обслуживающие водные пути на реках Днепр, Березина, Сож, Припять, Западная Двина, Неман, Мухавец и Днепровско-Бугском канале.

В организациях внутреннего водного транспорта в настоящее время имеется в наличии 683 судна. В годном техническом состоянии находится 497 судов, что составляет 73 % от общего количества судов, а 27 % судов имеют значительный износ и подлежат списанию или требуют значительных средств на их восстановление. Количество судов в эксплуатации составляет 463 единицы. В транспортном процессе задействовано 93 % технически годных судов внутреннего плавания.

Анализ перегрузочной техники показывает, что в настоящее время ее имеется 60 единиц, в том числе в годном состоянии – 48 единиц, ограничено годном – 6 единиц, на консервации – 4 единицы и 2 единицы по техническому состоянию подлежат списанию. Силовые установки на судах имеют значительный физический и моральный износ. Фактический износ основных производственных фондов организаций внутреннего водного транспорта составляет 72 %. Таким образом, техническое перевооружение и модернизация внутреннего водного транспорта в сложившихся условиях является ключевой задачей.

Объемы перевозок грузов и пассажиров За период, прошедший с момента принятия предыдущей Программы объем перевозок грузов внутренним водным транспортом увеличился в 2,5 раза, количество перевезенных пассажиров увеличилось в 1,4 раза. В 2003-2009 годах полностью обеспечены потребности экономики республики и населения в услугах водного транспорта. Внутренним водным транспортом в 2009 г. перевезено 5,5 млн тонн грузов и пассажиров – 180,2 тыс. человек.

Днепровско-Бугский канал (ДБК)

ДБК Основная часть канала общей длиной 156 км имеет водосбор 8,5 тыс. км2. Канал имеет ширину 40 м и глубину 2,4 м. Канал имеет судоходные и гидротехнические сооружения построенные преимущественно в довоенные годы и восстановленные в 1945-1947 гг. Канал имеет: 12 гидроузлов с судоходными шлюзами, 28 водопропускных плотин, 14 водоспусков, 5 земляных плотин, 3 перепада, 64 км напорных дамб.

Белозерская ВПС В периоды половодий и паводков по Белозерской ВПС и ДБК отводится часть паводочных вод р. Припять с территории Украины и до впадения р. Пины в Припять на территории Беларуси. Катастрофическое половодье 1999 г. показало необходимость повышения существующей пропускной способности ВПС за счет пропуска воды не только по Белозерскому, но и Жировскому каналу (длиною 28 км). Практически по всей длине канал зарос водной растительностью и не способен сколь-либо значительно пропускать паводочные расходы. Водопропускное сооружение "Ветлы" на Жировском канале в результате износа выведено из эксплуатации в 1993 г. , а русло канала перекрыто земляной дамбой. Невозможность использования Жировского канала наряду с Белозерским для пропуска паводочных вод сказывается на состоянии ВПС.

Анализ Днепровско-Бугской водной системы позволяет определить следующие проблемы функционирования ДБК: - неудовлетворительное техническое состояние ДБК; - дефицит воды на шлюзование в периоды летней межени; - жестко лимитируемое водопотребление по Белозерской ВПС; - предельная нагрузка на ВПС и ДБК в периоды пропуска половодий и паводков. Ряд сооружений Днепровско-Бугского канала, соединяющего р. Припять с р. Западный Буг, имеет значительный износ и не отвечает современным требованиям экологической безопасности. В связи с этим, в республике осуществляется реконструкция гидротехнических сооружений Днепровско-Бугского канала под класс Va. В настоящее время построены 4 водопропускные плотины и 2 судоходных шлюза, позволяющих пропускать составы судов длиной 110 м, шириной 12 м, с осадкой 2,2 м. Реконструкция канала продолжается.

Экономика водного транспорта В Беларуси в последние годы роль водного транспорта в перевозках грузов начинает возрастать. В 2005 г. грузооборот составлял 90 млн тонно-километр (0,16 % от общего объема грузооборота страны всеми видами транспорта), 2008 г. – 132 (2,1 %), 2009 г. – 83 млн т- км (0,15 %). В пассажирообороте страны доля водного транспорта пока незначительна : в 2005 г. - 2 млн пасс.-км (0,01 % от общего объема пассажирооборота), 2008 г. – 3 млн пасс.-км (0,01 %), 2009 г. – 3 млн пасс.-км (0,02 %). В 2009 г. на долю водного транспорта приходилось 4,9 % от общего объема перевозок. Железнодорожный – 17,2 %, воздушный – 14,7 %, трубопроводный – 6,8 %.

Раздел «Анализ тенденций заложенных в Программу» В настоящее время рынок транспортных услуг внутреннего водного транспорта можно рассматривать как растущий. Спрос на услуги внутреннего водного транспорта постоянно увеличивается, о чем свидетельствует рост объемов перевозок в течение последних семи лет. Для реализации Программы планируется ее научное обеспечение в объеме 1550 млн рублей, в том числе за счет средств республиканского бюджета – 1120 млн рублей, инновационного фонда – 370 млн рублей и собственных средств организаций водного транспорта – 60 млн рублей. Будет разработана проектно-конструкторская документация на пассажирский теплоход, модернизацию буксирного теплохода и земснаряда. Планируется разработать проекты реконструкции судоходных шлюзов Днепровско-Бугского канала, Жировского и Королевского каналов, а также реконструкции и строительства причалов в городах Бобруйск, Гомель и Пинск.

Для достижения целей Программы потребуется решить следующие основные задачи: усовершенствовать нормативную правовую базу; осуществить модернизацию 21 и приобрести 6 единиц транспортного и технического флота на общую сумму 116,7 млрд. рублей; приобрести 9 единиц более производительной перегрузочной техники общей стоимостью 25,5 млрд. рублей; увеличить протяженность внутренних водных путей на 130 километров с финансированием в объеме 0,9 млрд. рублей; реконструировать и построить 4 судоходных шлюза стоимостью 42 млрд. рублей; осуществить реконструкцию 2 каналов стоимостью 8 млрд. рублей; построить 2 и реконструировать 3 причальных сооружения общей стоимостью 7,7 млрд. рублей; увеличить объемы перевозок грузов внутренним водным транспортом на 18,8 %, пассажиров – на 8,8 %; создать морской торговый флот республики; осуществить интеграцию внутреннего водного транспорта в европейскую воднотранспортную систему.

Раздел «Идентификация слабых мест Программы» В цели Программы и в самих мероприятиях акцент сделан только на экономическую составляющую. В ней полностью отсутствует экологическая и социальная составляющие. Этим Программа полностью игнорирует требования по устойчивому развитию территорий. В Программе, недостаточное внимание уделено мероприятиям по охране окружающей среды, а именно: разработке мероприятий, компенсирующих воздействие строительства, реконструкции и эксплуатации гидротехнических сооружений на окружающую среду или защищающих от вредного воздействия. Для ряда объектов внутреннего водного транспорта не указаны СанПиН «Гигиенические требования к организации санитарно-защитных зон предприятий, сооружений и иных объектов, являющихся объектами воздействия на здоровье человека и окружающую среду» и размеры базовых СЗЗ. С учетом строительства новых объектов размер СЗЗ должен быть установлен в каждом конкретном случае расчетным путем.

В задачах Программы не указано о развитии малого и индивидуального предпринимательства в отрасли «водный транспорт». С точки зрения экспертов, появление новых субъектов экономической деятельности в данной сфере обеспечило бы развитие конкуренции, позволило бы увеличить грузо- и пассажирооборот, а также повысило бы занятость населения, проживающего в населенных пунктах вдоль внутренних водных путей (малых и средних городов). В задачах не отмечено за счет каких факторов будет повышаться конкурентоспособность данного вида транспорта. Это может быть обеспечено за счет оптимизации тарифов по перевозке грузов и пассажиров; а также повышения качества оказываемых услуг. Согласно Программе, одним из основных прогнозных показателей является объем перевозок грузов (рост на 18,8 %, за пять лет). Считаем, что при экономическом росте страны в 2011 – 2015 гг. в 162-168 %, вышеуказанный показатель занижен.

Установленный в проекте Программы показатель перевозки пассажиров (рост за 5 лет 8,8 %) может быть значительно выше (15-20 %). Для этого необходимо количество перевозок пассажиров, установленное Программой, скорректировать с количеством туристов, используемым водный транспорт в рекреационных целях, определенных, например: «Государственной программой социально-экономического развития и комплексного использования природных ресурсов Припятского Полесья на 2010-2015 годы, глава 10. Основные направления развития туризма (в части развития водного туризма). Учитывая, что проектом Программы предусмотрено приобретение в 2012 – 2014 гг. двух теплоходов «Теплоход пр. 95100» и «Теплоход пр. 95150» объем перевозок пассажиров РУЭСП «Днепробугводпуть» и Могилевское РТУП «Белорусское речное пароходство» должен увеличиться. В аналитической части Программы нет данных по общей грузоподъемности внутреннего транспорта, общей мощности буксирных судов, перегрузочных средств. Приведено только количество транспортных средств и дана общая техническая характеристика, что не позволяет определить возможный предотвращенный экономический ущерб окружающей среде от использования внутреннего водного транспорта в режиме максимальной загрузки.

Анализ инвестиционных проектов Программы показал, что инвестиционная привлекательность водного транспорта недостаточная. В развитии инфраструктуры водного транспорта отсутствует государственно-частное партнерство. Ограничено количество инвестиционных проектов, которые финансируются на долевых началах (республиканский бюджет, средства организаций, инновационный фонд, средства застройщиков). Недостаточное использование долевого подхода к финансированию проектов не позволяет получать одновременно положительный экономический, экологический и социальный эффект. К недостаткам методологического и методического характера следует отнести то, что разработчики Программы не учли современные методологические требования к разработке проектов прогнозов (программ) и не указали в разделе «План мероприятий Программы» ожидаемые экономический, экологический и социальный результаты намечаемых мероприятий. По мнению экспертов при реконструкции и строительстве новых судоходных шлюзов и каналов этими результатами могут быть: увеличение внутреннего водного пути на столько-то километров; увеличение пропускной способности на наиболее загруженных участках водных путей; использование на внутренних транспортных коридорах крупногабаритных транспортных средств.

С точки зрения экспертов, для финансирования строительства малых ГЭС также следует привлекать средства инновационного фонда Минэнерго, а не только Министерства транспорта и коммуникаций. Это позволит сократить сроки их строительства и раньше получить экологический и социальный эффекты .   Анализ представленных мероприятий на 2011-2015 гг. показывает, что в них не нашли отражение такие важные вопросы, как стабильное водообеспечение деятельности Днепровско-Бугского канала, восстановление транзитной связи с Западным Бугом, проблема поддержания нормированных глубин на лимитирующих перекатах. В аналитической части Программы отмечено, что протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей сократилась с 1,8 тыс. км в 2003 г. до 1,6 тыс. км в 2010 г. Эксперты считают, что в условиях финансово-экономического кризиса сокращение республиканских бюджетных средств на реализацию Программы закономерно, но сокращение за 7 лет протяженности водного пути на 12 % имеет далеко идущие негативные последствия как для развития ВВТ, так и для состояния водных путей. Это связано с тем, что стоимость поддерживающих мероприятий всегда меньше, чем капитального восстановления. В аналитической части Программы недостаточно представлен региональный разрез (по затратам, инвестициям, объемам перевозок грузов и пассажиров).

Протокол по СЭО устанавливает, что «заинтересованной общественности» должна быть предоставлена «возможность выразить в разумные сроки свое мнение по проекту плана или программы и экологическому докладу». В будущем рекомендуется Минтрансу предусмотреть возможность своевременного размещения ежегодных отчетов о ходе реализации Программы развития внутреннего водного и морского транспорта Республики Беларусь на 2011-2015 годы, в том числе и информирования общественности . Раздел 9 Плана мероприятий Программы предусматривает совершенствование нормативной правовой базы путем подготовки нормативных правовых актов по предотвращению загрязнения внутренних водных путей сточными и нефтесодержащими водами с судов, а также по безопасности судоходства. Вместе с тем отсутствуют проекты текстов обозначенных нормативных правовых актов, что делает невозможным их оценку. В настоящее время не представляется возможным оценить потенциальное влияние проекта Программы на национальную экологическую сеть. Эксперты полагают, что разработчикам Программы следует учесть потенциальную возможность нестыковки реализации Программы с созданием и развитием структуры биосферных резерватов.

Причал «Осовцы» на р. Сож При строительстве причала «Осовцы» на участке р. Сож в зону воздействия работ попадет ряд крупных, ежегодно посещаемых нерестилищ фитофильных видов рыб: - по правому берегу: естественный залив около д. Осовцы, где проходит нерест окуня, плотвы и щуки как самом заливе, так и на пойменных затоплениях; искусственный залив карьерного типа, образованный за счет выемки песчаных грунтов, где проходит нерест, в основном, окуня и щуки на береговых пойменных затоплениях, а также нерест судака и псаммофильных видов рыб на песчаных грядах и косах; - по левому берегу: пойменный водоем «Залив Сож», в настоящее время не проточный, и его обширная устьевая часть, где проходит нерест большинства фитофильных видов рыб р. Сож (лещ, язь, плотва, щука, окунь, синец, густера и многие другие).

Причал «Бобруйск» на р. Березина Ниже причала «Бобруйск» на р. Березина, в 500 м ниже от железнодорожного моста в заливе по правому берегу реки располагается место зимовальных скоплений рыб («зимовальная яма») (тоня «Песчаный карьер», площадью 5 га). В этом же затоне располагаются нерестилища фитофильных видов рыб: вдоль берега по всему затону и на отмелях в центральной части акватории (примерно на площади 15 га).

Рыбы «Краснокнижники» Особенно важно обратить внимание на проведение планируемых мероприятий в русле, береговой зоне и пойменных участках естественных водотоков с исторически сложившейся структурой биоценозов - рек Неман, Днепр, Березина, Сож, Пина и Мухавец, а также на сам характер планируемых мероприятий. В отношении воздействия планируемых мероприятий на водные экосистемы из вышеперечисленных наиболее проблемными оказывается проведение работ в русле водотока по восстановлению внутреннего водного пути на реках Днепр, Зап. Двина и Неман (пункты 7.1-7.3). «Восстановление пути» предполагает углубление, расширение и спрямление русла водотока, и в основном проводится для уничтожения перекатов, порогов и мелей. В то же время, данные участки водотока являются основными местами обитания так называемых реофильных литофилов (обитают в русле водотока, нерестятся на галечно-каменистом грунте) – видов рыб, или включенных в Красную книгу Республики Беларусь, или же относящихся к потенциально уязвимым.

Восстановление внутреннего водного пути (участок р. Днепр ) Республиканский ландшафтный заказник "Старица" Зимовальные ямы. На планируемом к восстановлению внутреннего водного пути участке р. Днепр (протяженностью 90 км от г. Быхов до г. Рогачев) располагается (выявлено) два места зимовальных скоплений рыб («зимовальных ям»): тоня «Затока» и тоня «Урочище Проров» Основные пойменные нерестилища. На участке от Быхова до Рогачева отмечаются нерестилища, находящиеся в хорошем состоянии и ежегодно используемые рыбой для нереста в весенний период. Нерестилища проблемные. Здесь существует также ряд проблемных участков нерестилищ, которые в настоящее время используются либо не каждый год, либо не в полной мере (по площади). «Краснокнижные» виды рыб. Здесь обитают 4-вида рыб - стерлядь, сырть (рыбец), подуст и усач, относящихся к редким и исчезающим видам (внесены в Красную книгу Республики Беларусь).

Восстановление внутреннего водного пути участок р. Западная Двина. На участке реки выявлено 24 вида рыб, относящихся к 4 отрядам, 7 семействам. 75 % состава фауны рыб региона составляют общепресноводные виды (т.е. обитающие как в реках, так и в озерах), 25 %- реофильные (предпочитающие обитать в реках) виды. Здесь обитают ценные в промысловом отношении виды рыб: лещ, голавль, жерех, судак, налим, щука, язь, изредка встречается сом. Из так называемых «малоценных» в промысловом отношении видов здесь встречаются плотва, елец, окунь, ерш, быстрянка, уклейка, густера, красноперка, пескарь, голец и некоторые другие виды. К участкам с замедленным течением приурочены места обитания сазана, карася золотого и карася серебряного, линя и щиповки. На данном участке реки встречается редкий и исчезающий вид рыб, занесенный в Красную книгу Республики Беларусь (2004 г.) - рыбец (сырть).

В области экономики Финансирование программ и мероприятий по рациональному использованию природных ресурсов и охране окружающей среды; Создание фондов охраны природы; Установление платежей за природопользование; Проведение экономической оценки природных объектов; Проведение экономической оценки воздействия хозяйственной и иной деятельности на окружающую среду; Установление мер экономического стимулирования в области охраны окружающей среды; Возмещение в установленном порядке вреда, причиненного окружающей среде; Экологическое страхование (см. ст. 85 Закона Республики Беларусь «Об охране окружающей среды»); Иные экономические меры, направленные на охрану окружающей среды (ст. 79 Закона Республики Беларусь от 26.11.1992 № 1982-XII «Об охране окружающей среды» в ред. от 31.12.2009).

Раздел «Предложения по системе мониторинга» Одним из определяющих механизмов формирования программ на стадии их планирование является определение механизмов контроля, мониторинга и оценки исполнения. Мониторинг и оценка программ должны вестись на регулярной основе и включать отслеживание показателей и тенденций развития в течение всего времени реализации. Контроль, мониторинг и оценка проводятся с целью обеспечения реализации программы, принятия решений о перераспределении ресурсов, корректировке целей и мер программ и планов. Реализация мероприятий программ и планов, как правило, сопряжена с воздействием на окружающую среду и население. Программы развития внутреннего водного транспорта не являются исключением в отношении потенциального негативного и позитивного воздействия на здоровье и природную окружающую среду. В этой связи для предотвращения негативных последствий реализации программ и планов необходим экологический мониторинг как составная часть любой программы.

В качестве индикаторов реализации поставленных задач на первом этапе предлагаются следующие: - рост реальных доходов отрасли; - рост реальных доходов населения в связи с развитием отрасли; регистрация завозных инфекций; - рост жалоб населения на увеличение шумовой нагрузки и другие социально обусловленные неудобства с связи с функционированием водного транспорта -количество образовавшихся коммунальных отходов от водного транспорта в разрезе календарного года (индикатор минимизации образования отходов); - динамика загрязнения поверхностных водоемов, используемых водным транспортом, в том числе в зоне отдыха; - динамика численности и области распространения «краснокнижных» и инвазийных видов.

Эксперты полагают, что в целом «Программа развития внутреннего водного и морского транспорта Республики Беларусь на 2011 – 2015 годы» отвечает основным международным и национальным нормативным правовым актам в области охраны окружающей среды и здоровья человека (перечислены выше). Вместе с тем, эксперты вносят следующие предложения по оптимизации Программы развития внутреннего водного и морского транспорта Республики Беларусь на 2011 – 2015 годы: 1. Дополнить проект Программы новой главой «Оценка влияния на окружающую среду и здоровье человека», в котором предусмотреть возможные последствия реализации программы с точки зрения влияния на окружающую среду и здоровье человека с учетом перспективной разработки Схемы национальной экологической сети; 2. Раздел 9 Плана мероприятий Программы дополнить пунктом 9.5 «Подготовка нормативного правового акта в сфере обязательного страхования гражданской ответственности судовладельца за причинение вреда окружающей среде (экологического вреда) в рамках экологического страхования». В результате выполнения этого мероприятия появиться новая глава в Положении о страховой деятельности в Республике Беларусь, утвержденном Указом Президента Республики Беларусь от 25.08.2006 г. № 530 «О страховой деятельности»;  

3. Определить Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь в качестве органа государственного управления, ответственного за своевременное предоставление достоверной экологической информации о ходе реализации программы развития внутреннего водного и морского транспорта Республики Беларусь на 2011 – 2015 годы; 4. Предусмотреть возможность своевременного размещения ежегодных отчетов о ходе реализации программы, своевременного информирования общественности о предстоящем изъятии и предоставлении земельных участков в ходе реконструкции судоходных шлюзов, реконструкции каналов, реконструкции и строительства причалов, создании причалов и временных причалов, строительстве малых ГЭС и т.п.; 5. Уточнить характер (в части наименования) Соглашения между Правительством Республики Беларусь и Республики Польша по пункту 9.3 Плана мероприятий Программы; 6. Пункт 9.2 «Подготовка нормативных документов по безопасности судоходства» уточнить в части конкретизации характера нормативных документов (нормативные правовые акты, технические нормативные правовые акты и т.п.) и срок реализации перенести с 2013-2014 года на 2011-2012 годы;  

7. Предусмотреть возможность выделения средств на природоохранные мероприятия, дополнив План мероприятий соответствующим пунктом, в качестве распорядителя средств определить Минтранс, источник финансирования – бюджет. В качестве альтернативы рассмотреть возможность создания по аналогии с фондом универсального обслуживания специального бюджетного целевого фонда развития внутреннего водного и морского транспорта, часть средств которого расходовалась бы на природоохранные мероприятия, источником поступления средств в который определить отчисления, производимые судовладельцами, перевозчиками; 8. Дополнить проект Программы специальной главой «Концепция совершенствования законодательства Республики Беларусь в сфере внутреннего водного и морского транспорта». Основными направлениями этой главы определить уточнение порядка оказания транспортных услуг с учетом особенностей вида транспорта – морского, речного; разработку норм, стимулирующих развитие института финансовой аренды (лизинга), предметом которого выступают речные, морские суда, краны, иное оборудование, а также оборудование для гидроустановок и гидростанций.

Реализация мероприятий Программы, как отмечено выше, сопряжена как с позитивным воздействием на окружающую среду и население, так и с негативным. В этой связи возникает необходимость организации локального мониторинга окружающей среды и здоровья населения как одной из составных частей Программы.   Анализируя механизмы реализации и мониторинга, эксперты отметили следующие слабые стороны. Программа содержит описание только финансово-экономических вопросов, а вот вопросы экологии, социальной сферы и здравоохранения, организационные и инфраструктурные механизмы мониторинга отсутствуют. Отсутствуют также мероприятия, направленные на обеспечение связей с общественностью, оценка исполнения и эффективности. Эти механизмы реализации и мониторинг следовало бы выделить в самостоятельный раздел Программы. Не прописан механизм предотвращения или минимизации негативного воздействия на окружающую среду и здоровье население, а также не упоминается ни одно из компенсирующих водоохранных мероприятий. Отсутствует система контроля реализации Программы, ее корректировки и оценки последствий.  

В связи с изложенным выше, экспертной группой были внесены следующие предложения: 1. Добавить в Программу затраты на проведение ОВОС и государственной экологической экспертизы проектов, которые могут оказать существенное воздействие на окружающую среду и здоровье населения. 2. Включить в Программу план и механизм ведения экологического и социально-гигиенического мониторинга с разработкой соответствующих индикаторов и порядка использования результатов мониторинга для обеспечения устойчивого развития воднотранспортной отрасли. 3. Наделить территориальные органы, ведающие вопросами водного транспорта, функцией мониторинга и оперативного контроля с обязательным внесением в Правительство предложений по корректировке Программы в ходе ее реализации. 4. Предусмотреть разработку отраслевых законодательных актов с отражением вопросов охраны окружающей среды и здоровья.

Благодарю за внимание