🗊Презентация Авиационные аварийные радиомаяки системы КОСПАС-САРСАТ. Проблемы и пути их решения

Международная Программа КОСПАС-САРСАТ Основана в 1979 году по инициативе Канады, СССР, США и Франции 43 участника Международной программы : 4 Стороны Соглашения, предоставляющие космический сегмент Системы (Канада, Россия, Франция, США) 26 Государств, предоставляющие наземный сегмент Системы 11 Государств-пользователей 2 организации – представители услуг наземного сегмента Тесное сотрудничество с международными организациями: ИМО – Международная морская организация ИКАО – Международная организация гражданской авиации МСЭ – Международный союз электросвязи

Основные нормативные документы, регламентирующие применение аварийных радиомаяков на ВС. 1. ИКАО. Приложение 6 к Конвенции о международной гражданской авиации «Эксплуатация воздушных судов». Часть 1. Издание девятое 2010 г. 2. Приказ Минтранса РФ от 15 марта 2007 г. № 29 «Об оснащении воздушных судов гражданской авиации аварийными радиомаяками системы КОСПАС-САРСАТ». 3. Квалификационные требования КТ-23-01 (вторая редакция) «Аварийно – спасательные радиомаяки, работающие в системе КОСПАС-САРСАТ». 4. Стандарт по одобрению типа КОСПАС-САРСАТ Т.007 5. Технические требования КОСПАС-САРСАТ к аварийным радиомаякам Т.001

Примеры срабатываний аварийных радиомаяков в РФ.

Примеры срабатываний аварийных радиомаяков в РФ.

Примеры и причины не срабатываний аварийных радиомаяков в РФ 09.01.2009 г. Катастрофа вертолета Ми-171 RA-22463 Томского филиала ООО Авиапредприятие «Газпромавиа». При выполнении полета в районе н.п. Кош-Агач с пассажирами на борту, днем, в горной местности. Вертолет обнаружен 11.01.2009 г., на склоне горы, разрушенным. Из находившихся на борту 3 членов экипажа и 8 пассажиров, погибли 5 пассажиров, а также КВС и старший бортмеханик. Причины: Аварийный радиомаяк АРМ-406П в автоматическом режиме не сработал, так как в результате разрушения ВС и обрыва высокочастотного кабеля антенны, ИСЗ не был принят аварийный сигнал. Второй пилот, не имея достаточных знаний и навыков по ручному использованию аварийного радиомаяка, не сумел правильно включить его в ручном режиме. Включение АРМ было произведено спасателями прибывшими на место АП 11.01.2009 г. Это подтверждается получением аварийных сигналов по системе КОСПАС-САРСАТ (11.01.2009 г. с 10:45 до 13:00 в районе места происшествия были зафиксированы пять срабатываний на аварийной частоте) через 2 минуты после того, как аварийный радиомаяк АРМ-406П был включен в работу в ручном режиме.

Примеры и причины не срабатываний аварийных радиомаяков (продолжение) 19 декабря 2009 года Авария вертолета Ми-171 RA-22468, принадлежащего Ухтинскому филиалу ООО Авиапредприятие «ГАЗПРОМАВИА», выполнявшего транспортно-связной полет в интересах заказчика по маршруту: площадка Бованенково (СУ-16) – аэродром Воркута. На борту вертолета, кроме 3 членов экипажа, находились специалисты ООО «Бургаз» в количестве 22 человек. Время обнаружения потерпевшего аварию ВС составило 2 часа 20 мин. Причины: Экипаж не привел в действие АРМ-406 в ручном режиме (вследствие отделения хвостовой балки после падения вертолета, где располагается передающая антенна радиомаяка АРМ-406, срабатывания радиомаяка в автоматическом режиме не произошло. По этой же причине радиомаяк не сработал при его аварийном включении из кабины пилотов бортмехаником на земле). Результаты лабораторного исследования АРМ-406 показали, что радиомаяк работоспособен и его параметры соответствуют заданным техническим условиям.

14.10.2014 г. Авария вертолета Ми-8 RA-24506 авиакомпании «Алроса» в Жигановском районе Саха (Якутия). На борту находились 5 членов экипажа и 11 пассажиров. Сигнал аварийного радиомаяка АРМ-406П – отсутствовал. 14.10.2014 г. Авария вертолета Ми-8 RA-24506 авиакомпании «Алроса» в Жигановском районе Саха (Якутия). На борту находились 5 членов экипажа и 11 пассажиров. Сигнал аварийного радиомаяка АРМ-406П – отсутствовал. Причины: Значение вертикальной перегрузки 5g достигнуто не было, следовательно отсутствовали условия автоматического включения АРМ-406П. Неправильные действия второго пилота при ручном включении АРМ. Совместное исследование АРМ-406П № 7521320175, установленного на борту Ми-8 RA-24506 специалистами МАК и Филиала ОАО «ОРКК» – «НИИ КП», подтвердило полную работоспособность АРМ.

Эксплуатационные повреждения

Эксплуатационные факторы приводящие к не срабатываниям аварийных радиомаяков 1. Незнание требований РЭ персоналом эксплуатирующих организаций: - не включение аварийных радиомаяков перед вылетом; - неиспользование членами экипажей аварийных радиомаяков для подачи сигнала бедствия в ручном режиме; 2. Нарушения, связанные с неграмотной эксплуатацией радиомаяков: - продавливание опломбированной кнопки «АВАРИЯ»; - заливание ПДУ различными жидкостями; - повреждения изолирующей обмотки кабелей и разъемов АРМ-406П пассажирами и грузами (характерно для вертолетов Ми-2); - механическое повреждение (смятие) ВЧ-разъема антенного кабеля; - механическое повреждение центрального контакта разъема Х1 передающего модуля ПМ-АС1. - обрыв заземления экрана кабеля ПДУ-406; - отсутствие заземления рамы АРМ-406П; повреждения передней кромки антенны АНТ-406В, нанесенные в результате очистки поверхности ВС ото льда и снега. 3. Нарушение требований конструкторской документации по установке АРМ на ВС монтажными организациями: - ошибки в изготовлении кабеля (отсутствие экрана кабеля; установлен разъем, не соответствующий конструкторской документации, изменена длина кабеля); неправильный монтаж (ненадлежащем образом сделанное заземление или его отсутствие, перестановка НЧ разъема на раме аварийного радиомаяка без разрешения завода-изготовителя).

Пути повышения надежности передачи сигналов бедствия, решаемые на государственном и международном уровнях. 1. 08.10.2009 г., в рамках Решения совещания Военно-промышленной комиссии при Правительстве Российской Федерации по вопросу повышения эффективности использования аварийных радиомаяков системы КОСПАС-САРСАТ (Протокол совещания от 11.02.2009 г. № БА-П22-2пр ВПК), было проведено рабочее совещание с представителями Минтранса, Минпромторга, Роскосмоса, МЧС России, АР МАК, «Морсвязьспутника» и представителями ОКБ разработчиков воздушных судов. По итогам данного совещания были приняты рекомендации об оснащении вновь выпускаемых воздушных судов аварийным радиомаяком АРМ-406Н1 и аварийно – спасательным радиомаяком ПАРМ – 406А. 2. В 2013 году принято решение EUROCAE о создании рабочей группы WG-98 по разработке требований к аварийным радиомаякам, заблаговременно включаемых в полете. Раздел с требованиями будет включен в ED-62В. 3. 16-25 июня 2014 г. проведено совместное совещание КОСПАС-САРСАТ/ИКАО/EUROCAE по поиску и спасанию, на котором рассмотрены новые минимальные эксплуатационные стандарты для АРМ, заблаговременно включаемых в полете. 4. Рабочей группой КОСПАС-САРСАТ разработан Проект стандарта сигналов аварийных радиобуев второго поколения, использующиеся для целей привода и установления местоположения на месте.

Пути повышения надежности передачи сигналов бедствия, предлагаемые Филиалом ОАО «ОРКК»-«НИИ КП». 1. Для обеспечения надежного автоматического срабатывания аварийных радиомаяков, (в соответствии с требованиями КТ-23-01), разработчикам воздушных судов необходимо разработать специальный датчик, позволяющий заблаговременно обеспечить срабатывание аварийных радиомаяков на этапе возникновения и начала развития аварийной ситуации (до начала разрушения ВС). Обоснование необходимости реализации данной функции на ВС, выполненное Роскосмосом (филиалом ОАО «ОРКК» - «НИИ КП»), получило поддержку международных организаций ИКАО/ИМО, RTCA/EVROCAE и КОСПАС-САРСАТ. 2. Разработчикам воздушных судов решить вопрос по установке на воздушных судах аварийных радиомаяков нового поколения АРМ-406Н1 и ПАРМ-406А. 3. Разработчикам воздушных судов решить вопрос по установке на воздушных судах аварийных радиомаяков АРМ-406П(П1) в местах наименее подверженных разрушению при авиационных происшествиях. 4. Провести доработку имеющегося парка аварийных радиомаяков АРМ-406П до варианта АРМ-406П1 с возможностью передачи радиосигналов бедствия, содержащих координаты, полученные от бортовой вычислительной системы (получаемые от ГЛОНАСС/GPS приемников).

Мероприятия выполняемые Филиалом ОАО «ОРКК» – «НИИ КП», для повышения надежности передачи аварийных сигналов бедствия. 1. Разработаны и серийно выпускаются автоматический стационарный радиомаяк типа APM AF (ELT (AF)) АРМ-406Н1 и авиационный аварийно-спасательный радиомаяк индивидуального применения ПАРМ-406А (ELT(S)). 2. Для обеспечения надежного автоматического срабатывания аварийных радиомаяков, в соответствии с требованиями второй редакции КТ-23-01, в инициативном порядке, ведется совместная работа филиалом ОАО «ОРКК» - «НИИ КП» и ОХП ОКБ «Авиаавтоматика» Курского ОАО «Прибор» по сопряжению авиационного аварийного радиомаяка АРМ-406Н1 и бортового регистратора типа МБР для обеспечения заблаговременного срабатывания радиомаяка при возникновении условий полёта, однозначно характеризующих развитие аварийной ситуации. При этом достигнуты положительные результаты проверки взаимодействия аварийного радиомаяка АРМ-406Н1 и бортового регистратора типа МБР. Разработанный вариант сопряжения может быть использован для воздушных судов, на борту которых уже установлен регистратор МБР.

Мероприятия выполняемые Филиалом ОАО «ОРКК» – «НИИ КП», для повышения надежности передачи аварийных сигналов бедствия (продолжение) 3. В соответствии с требованиями второй редакции квалификационных требований КТ-23-01 «Аварийно-спасательные радиомаяки, работающие в системе «КОСПАС-САРСАТ», утвержденной В 2009 году Авиарегистром МАК, изменяется настройка срабатывания датчика перегрузки АРМ на перегрузку ≥ 2,3±0,3g при минимальном изменении скорости ∆V ≥ 1,37±0,15 м/с и излучение первой посылки в режиме «АВАРИЯ» не позднее, чем через 2 секунды. С июля 2010 года, все серийно выпускаемые радиомаяки, соответствуют требованиям второй редакции квалификационных требований КТ-23-01. На радиомаяках, находящихся в эксплуатации, по согласованию с авиакомпаниями, данная доработка проводится на нашем предприятии.  

Мероприятия выполняемые Филиалом ОАО «ОРКК» – «НИИ КП», для повышения надежности передачи аварийных сигналов бедствия (продолжение) 4. С целью сокращения несанкционированных срабатываний АРМ, разработаны и проводятся доработки аварийных радиомаяков, находящиеся в эксплуатации. 5. Разрабатываются аварийные радиомаяки второго поколения. Имеющие следующие особенности: - обеспечение функционирования линии обратной связи к аварийному радиомаяку для подтверждения приема сигнала бедствия и контроля за передачами аварийного радиомаяка. - возможность формирования дополнительных закодированных данных для поисковых служб; - применение технологий, способствующих уменьшению стоимости изделий; - точность определения координат аварийным радиомаяком будет составлять 30 м.;