🗊Презентация Существующие системы контроля технического состояния автосцепного устройства

Лекция № 12 Существующие системы контроля технического состояния автосцепного устройства В парках прибытия контроль технического состояния автосцепного устройства состоит из следующих операций: – осмотр автосцепного устройства осмотрщиками и осмотрщиками-ремонтниками с целью обнаружения трещин в углах большого и малого зубьев корпуса, в углах кармана для замка и замкодержателя; – проверка ширины зева, длины малого зуба, расстояния от ударной стенки зева до тяговой поверхности большого зуба, действия предохранителя от саморасцепа шаблоном 873; – проверка исправности замкодержателя с помощью ломика; – при обнаружении неисправностей деталей, не позволяющих осуществить нормальное расцепление, отправляют вагон в текущий отцепочный ремонт. При этом оформляется уведомление формы ВУ- 23.

Проверка автосцепного устройства на вагоне  

Зазоры, подлежащие проверке в контуре зацепления

Назначение, состав и принцип работы системы «САКМА» Система автоматического контроля механизма автосцепки (САКМА) предназначена для автоматического выявления на ходу поезда неисправностей автосцепных устройств. По принципу действия САКМА представляет собой оптико-электронную систему, базирующуюся на оптическом методе контроля геометрических размеров зазора между замком и ударной поверхностью зева смежной автосцепки.

Структурная схема системы САКМА

Общий вид системы САКМА

Назначение перегонного оборудования Назначение перегонного оборудования Блок лазерных излучателей - (БЛИ) предназначен для сканирования на ходу поезда лазерными лучами контролируемой зоны поверхностей замков сцепленных автосцепок. Он устанавливается на специальной ригельной поперечине с настилом-перекрытием над контактной сетью на высоте 9,5– 13,5 метров. Напольная камера – (НК) с фотоматрицей и субблоками размещается под опорой в межпшалъном колодце. Датчик регистрации прохода колёс ДС1 и ДС2 - используются при счёте вагонов. Датчик регистрации прохода поезда Дп 1 и ДП2 - используются для автоматического управления работой электропривода заслонки напольной камеры

Общий вид ригеля для размещения блока лазерных излучателей

Общий вид и схема работы напольной камеры

Принципиальная схема работы механизма для автоматической ориентации лазерных излучателей

Настройка системы ориентацией лазерных лучей Механизм автоматической ориентации лазерных излучателей предназначен: - для наведения лучей лазеров на автосцепные устройства и фотоматрицу, - для автоматической их фиксации лучей лазеров в заданном направлении при климатических смещениях поперечины и опор.

Порядок работы системы САКМА При появлении поезда к контролируемой системой зоне, сигнал от датчика Дп 1.1. поступает в блок автоматического управления электрическим приводом заслонки - БУК. Заслонка открывает входное окно напольной камеры для приёма лазерного излучения, проходящего через полость между замком и ударной поверхностью зева смежной автосцепки. С этого момента начинается отбор информации о параметрах контролируемого зазора. Лазерное излучение, проходящее через зазор между замком и ударной поверхностью зева автосцепки, поступает на фотоматрицу, установленную в напольной камере. Лазерное излучение преобразовываются в электрические сигналы, которые по кабельной линии поступают в постовой компьютер для обработки информации.

В случае появления в зоне визирования лазеров неисправных автосцепных устройств, в компьютере фиксируются порядковые номера таких вагонов, В случае появления в зоне визирования лазеров неисправных автосцепных устройств, в компьютере фиксируются порядковые номера таких вагонов, При этом на мониторе компьютера жёлтым цветом выделяются вагоны, у которых величина зазора составляет 25 мм. Осмотр таких автосцепных устройств в соответствующем парке должен производиться особо тщательным образом. Если величина зазора превышает 25 мм, в этом случае физические номера таких вагонов на мониторе выделяются красным цветом. Вагоны с дефектными автосцепными устройствами должны проверяться в расцепленном состоянии согласно существующей технологии.

Сообщение на мониторе ПТО САКМА-01 Вагон: 14/15 зазоры: 20/30 Всего: 54 В этом сообщении содержится следующая информация: – наименование системы; – код пути, на котором установлена система; – вагон 14/15 – порядковые номера вагонов, у которых смежная автосцепка 15 вагона фиксируется системой неисправной; зазоры: – у замка автосцепки 4-го вагона – 20 мм; – у замка автосцепки 5-го вагона – 30 мм; – общее количество вагонов в составе составляет 54 шт.  

Автоматизированная система обнаружения вагонов с отрицательной динамикой (АСООД) АСООД предназначена для выявления неисправностей подвижного состава на ходу поезда, связанных: - с нарушением геометрии ходовых частей вагонов (разность диаметров колесных пар, эллипсность колес, тонкий гребень); - и дефектами подвески кузова вагона (узел пятник-подпятник, отсутствие или излом шкворня).

Схема размещения наружного оборудования АСООД .

В состав наружного оборудования АСООД входят: В состав наружного оборудования АСООД входят: – видеокамеры обзора, запуска и выключения системы - 1; – блоки лазерных маркеров - 2; – видеокамера контроля колебаний кузова вагона -3; Видеокамеры обзора, запуска и выключения системы, черно-белого изображения монтируются таким образом, чтобы локомотив, находящийся на расстоянии 200 метров от видеокамеры, был в центре экрана. Для этого они могут быть смонтированы на верхней площадке системы "САКМА" или на осветительной мачте. Видеокамера контроля колебаний кузова и лазерные маркеры должны быть направлены перпендикулярно к плоскости борта вагона, поэтому они монтируются на поперечном ригеле вдоль железнодорожного полотна

Лазерный маркер представляет собой полупроводниковый лазер второго класса с объективом, помещенный в мини-термобокс. Лазерный маркер представляет собой полупроводниковый лазер второго класса с объективом, помещенный в мини-термобокс. Характеристики полупроводникового лазера: Длина волнового излучения: 650 нм; мощность излучения: 10 мВт; напряжение питания: 2,5 В; диаметр светового пятна на дистанции 10м не должен быть более 15 мм.

Схема размещения наружного оборудования АСООД

Порядок монтажа лазерных маркеров и видеокамеры контроля колебаний

Общий вид цифрового регистратора, входящего в состав постового оборудования

Основные тактико-технические данные АСООД Система АСООД ориентирована на выявление повышенных колебаний кузова вагонов при скорости движения составов 60-80 км/час. Обнаруживаемая частота колебаний кузова вагона: – минимальная – 0.5Гц, максимальная – 12Гц; – амплитуда горизонтальных поперечных колебаний – более 20мм; – максимальное расстояние между блоком датчиков и пунктом первичной обработки информации – 100м; – электропитание оборудования – 220 В, 50 Гц, – мощность потребления аппаратуры на перегоне – 1.2 кВт; – интервал рабочих температур для датчиков – от минус 500С до плюс 500С;

Порядок работы системы АСООД В исходном состоянии система находится в режиме ожидания и с периодом 5 минут производит тестирование составных элементов установки. При обнаружении поезда (с помощью видеокамеры обзора) производится предварительный запуск системы. При этом включаются лазерные маркеры и активизируется датчик счета осей. Когда расстояние до локомотива составит 3-5 метров, подается команда на обработку. Вначале регистрируется время захода поезда. При проходе поезда маркеры измеряют расстояние до борта, а цветные видеокамеры регистрируют каждый кадр кузова вагона компьютер. Полученная информация записывается на жесткий диск компьютера. Через 5 секунд после прохождения последнего вагона состава выключается детектор тревоги, записывается в ПК время ухода поезда с поста контроля. Подтверждение этого фиксируется видеокамерой выключения системы, на этом запись информации прекращается.

Информация отображаемая на АРМ АСООД

В зависимости от кода тревоги строки окрашиваются в четыре цвета: В зависимости от кода тревоги строки окрашиваются в четыре цвета: - тревога 3 - красный, - тревога 2 - желтый, - тревога 1 – зеленый, - тревога 0 - белый. Значения уровней тревоги формируются следующим образом: 0 - нет тревоги, канал связи в норме. 1 - уровень колебаний выше границ допуска, - необходим внимательный осмотр вагона. 2 - повышенная вибрация кузова вагона амплитуда колебаний в пределах нормы, - вагон неисправен. 3 - наблюдаются повышенные значения как вибрации так и колебаний кузова вагона - требуется ремонт вагона.

Автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов АСКО-ПВ

Она обеспечивает: Она обеспечивает: – видеоконтроль состояния вагонов и грузов составов, проходящих в зоне наблюдения, формируемой тремя телевизионными камерами ТК 1-3; – контроль габаритов подвижного состава с помощью девяти датчиков (ДНГ) негабаритности груза, двух датчиков счета вагонов (ДСВ) и одного датчик начала состава (ДНС); – световую индикацию срабатывания каждого ДНГ и ДСВ; – звуковую сигнализацию при срабатывании любого ДНГ; – контроль состояния кабельных линий связи; – контроль работоспособности датчиков. – создание видеоархивов. На несущей конструкции ЭГВ установлены 3 телекамеры: – ТК1 - для контроля левого борта вагона; – ТК2 - для контроля крыши вагона; – ТКЗ - для контроля правого борта вагона; – 12 датчиков (№ 12 – ДНС; № 1 и № 3 – ДСВ; № 2 и № 4 по № 11 – ДНГ). Каждый из датчиков ДНС, ДСВ или ДНГ представляет собой двухпозиционное устройство, состоящее из блока излучателя БИ и блока фотоприемника БФ

Общий вид излучателя и приемника

Электронные ворота системы АСКО ПВ- М

Отображение информации в режиме "ПОЛИЭКРАН"

Дистанционный контроль загрузки вагонов

Дистанционный контроль состояния запорно-пломбировочного устройства

Система взвешивания вагонов на ходу поезда